Editing: Χριστόφορος Κάσδαγλης, Ηλιάνα Παπαγγελή

Όπως ακριβώς συνέβαινε πριν τα Τέμπη, έτσι και σήμερα στον σιδηρόδρομο συγκρούονται δύο διαφορετικές πραγματικότητες: οι επίσημες δηλώσεις που διαβεβαιώνουν ότι δεν υπάρχει ζήτημα ασφαλείας και οι εσωτερικές προειδοποιήσεις που αναφέρουν ακριβώς το αντίθετο.

«Αν την αφήσεις έτσι ασυντήρητη τη γραμμή, θα σου φύγει. Και κάποια στιγμή θα συμβεί το μοιραίο», λέει στο Reporters United ο μηχανικός Βασίλης Θεοδώρου, που ήταν ώς τα τέλη Δεκεμβρίου του 2025 υπεύθυνος για τη γραμμή στο πιο καινούριο τμήμα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, τα 105 χιλιόμετρα στην κεντρική Ελλάδα (Τιθορέα – Δομοκός) που κατασκεύασαν οι εταιρείες ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ και δόθηκαν στην κυκλοφορία το 2018. Ο κ. Θεοδώρου αποφάσισε με δισταγμό να μιλήσει δημόσια – τις περισσότερες προειδοποιήσεις του τις έχει στείλει με εσωτερική αλληλογραφία: εκατοντάδες μέιλ, όπως λέει. 

Στηρίξτε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ.

Από τη μαρτυρία του έμπειρου στελέχους προς το Reporters United, το Solomon και τη Forensic Architecture Initiative Athens, αλλά και με τη βοήθεια εσωτερικών εγγράφων και φωτογραφιών που φέρνουμε για πρώτη φορά στη δημοσιότητα, προκύπτει ότι η γραμμή έχει αφεθεί κατά το μεγαλύτερο μέρος χωρίς συντήρηση. Ακόμη και όταν επισημαίνεται ότι υπάρχει κίνδυνος για την ασφάλεια, οι επισκευές καθυστερούν επειδή οι εταιρείες που έχουν την υποχρέωση της συντήρησης ζητούν επιπλέον αμοιβή. Απαντώντας στα ερωτήματά μας, η ηγεσία του ΟΣΕ αρνήθηκε την ύπαρξη προβλημάτων ασφαλείας και υποστήριξε ότι «όποια βλάβη ανακύπτει σε οποιοδήποτε από τα συστήματα επιδιορθώνεται αμέσως». 

Μέσα στη σήραγγα χρειάζονται γαλότσες και ομπρέλα

Η σήραγγα Καλλιδρόμου, ανάμεσα στη Λιβαδειά και τη Λαμία, είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας – εννέα χιλιόμετρα. Ο πρώτος διαγωνισμός για την κατασκευή της προκηρύχθηκε το 1997. Το 2006 οι εταιρείες ΑΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ και ΤΕΡΝΑ (οι ίδιες που αργότερα ανέλαβαν τη Σύμβαση 635) δεσμεύθηκαν να την ολοκληρώσουν σε 40 μήνες- που με τις παρατάσεις έγιναν 20 χρόνια. Όταν πια πλησίαζε η ώρα να παραδοθεί η σήραγγα το 2017, ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ παραδέχτηκε ότι το έργο έχει γίνει «το πιο σύντομο ανέκδοτο στις Βρυξέλλες». Σήμερα αποκαλύπτουμε ότι στη σήραγγα εισέρχονται νερά και άλατα ικανά να διαβρώνουν μέταλλα και ηλεκτρονικό εξοπλισμό. Το ίδιο, σε μικρότερο βαθμό, συμβαίνει και λίγα χιλιόμετρα βορειότερα, στη σήραγγα Όθρυος, τη δεύτερη μεγαλύτερη της χώρας.

«Η μακροσκοπική εικόνα που παρουσιάζει το έργο είναι πάρα πολύ προβληματική»,  ανέφερε έκθεση επιθεώρησης του Μαΐου του 2025, περιγράφοντας νερά στο δάπεδο της σήραγγας Καλλιδρόμου, παχιά στρώση αλάτων που καλύπτει τη γραμμή, καλώδια βουτηγμένα στα νερά και ηλεκτρονικό εξοπλισμό βιδωμένο σε τοίχους στους οποίους κυλάει νερό με άλατα.

Σε μήκος 300-400 μέτρων, «τα περισσότερα αν όχι όλα τα φρεάτια καλωδίων είναι πλημμυρισμένα ολοσχερώς με νερό», αναφέρει το έγγραφο, ζητώντας «άμεση επέμβαση από τον Ανάδοχο» [δηλαδή την Κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ] για άντληση νερών από τα φρεάτια καλωδίων και απόφραξη του συστήματος αποστράγγισης. Σύμφωνα με την έκθεση της επιθεώρησης, αυτή η εικόνα δεν θα είχε εμφανιστεί αν η συντήρηση γινόταν κανονικά. «Στα πλαίσια της συντήρησης έπρεπε ούτως ή άλλως να έχει προβεί σε αυτές τις εργασίες ο Ανάδοχος και να διατηρεί το αποστραγγιστικό δίκτυο των σηράγγων καθαρό και λειτουργικό», αναφέρει η έκθεση.

Δεν ήταν η πρώτη φορά που ο ΟΣΕ ζητούσε από τις εταιρείες που έχουν αναλάβει τη συντήρηση του έργου να κάνουν τη δουλειά τους. Είχε προηγηθεί, τον Μάρτιο του 2025, άλλη επιθεώρηση στη σήραγγα Όθρυος, που είχε εντοπίσει παρόμοια προβλήματα. Αλλά, όπως φαίνεται από εσωτερικά έγγραφα, οι εταιρείες ζητούσαν να πληρωθούν έξτρα. Το αίτημα της Κοινοπραξίας για νέα χρηματοδότηση περιγράφεται σε επιστολή του τότε Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΣΕ Παναγιώτη Τερεζάκη, με ημερομηνία 14 Μαΐου 2025. «Μας ενημερώσατε […] ότι απαιτείται στοχευμένη διερεύνηση, μελέτη και χρηματοδότηση», γράφει ο κ. Τερεζάκης. Όπως θα δούμε παρακάτω, το αίτημα αποζημίωσης παραμένει και σήμερα σε εκκρεμότητα.

Ο κ. Τερεζάκης επισημαίνει ότι το να μη μένουν οι σήραγγες πλημμυρισμένες και καλυμμένες με άλατα είναι ζήτημα ασφαλείας και ζητάει να ξεβουλώσουν τα φρεάτια «για λόγους ασφάλειας της κυκλοφορίας» και για «αποφυγή δυσμενών συνεπειών». Στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2025, νέα επιστολή με την υπογραφή του Γενικού Διευθυντή Λειτουργίας Δικτύου του ΟΣΕ Ευάγγελου Χριστογιάννη δείχνει ότι ώς τότε δεν είχε γίνει το παραμικρό. 

Αυτή είναι η εσωτερική εικόνα. Ας δούμε τώρα τι είπε δημοσίως ο ΟΣΕ όταν υποχρεώθηκε να σταματήσει να αποσιωπά το θέμα επειδή τους ρωτήσαμε. «Το ζήτημα εμφάνισης των αλάτων δεν επάγεται κίνδυνο για τη σιδηροδρομική επιδομή, ενώ, όποιες τυχόν βλάβες εμφανίζονται, αυτές αντιμετωπίζονται αμέσως», ανέφερε γραπτή απάντηση του Διευθυντή Μελετών και Έργων Δημήτρη Κουτσούκου στο Reporters United.

«Το ζήτημα εμφάνισης αλάτων είναι τοπικό φαινόμενο ορισμένων περιοχών των ορεινών όγκων Καλλιδρόμου και Όθρυος, που μέσα από το δίκτυο αποστράγγισης των σηράγγων, καθιζάνουν τα άλατα με αποτέλεσμα την τοπική έμφραξη φρεατίων ή τμημάτων του συλλεκτήριου αγωγού. Με συγκεκριμένη μεθοδολογία που εφαρμόζεται όλα τα χρόνια λειτουργίας των σηράγγων, αντιμετωπίζεται το φαινόμενο στο πλαίσιο των εργασιών συντήρησης». 

Ο κ. Κουτσούκος πρόσθεσε «ότι ο καθαρισμός των αλάτων έχει ολοκληρωθεί» και ότι οι εταιρείες «έχουν υποβάλει σχετικό αίτημα αποζημίωσης, το οποίο εξετάζεται». «Ο καθαρισμός των αλάτων έχει σημαντικό κόστος, λόγω του μεγάλου μήκους των σηράγγων (περίπου €100.000 κάθε φορά)», σημείωσε ο ίδιος.

Η μάχη για τα εγχειρίδια

Με βάση τη νομοθεσία οι εταιρείες δικαιούνται αποζημίωση αν οι βλάβες έχουν προέλθει από τη χρήση, όχι αν οφείλονται στην κατασκευή. Σύμφωνα με τον κ. Θεοδώρου, ο ΟΣΕ αδυνατεί να επιβάλει τον σεβασμό σε αυτόν τον όρο. «Τους γράψαμε κάποιες παρατηρήσεις για το πώς πρέπει να γίνει η συντήρηση. Μας ξανάστειλαν [σ.σ.: οι εταιρείες] πίσω το εγχειρίδιο συντήρησης, χωρίς να έχουν ενσωματώσει τίποτα», λέει.  

Όπως φαίνεται από το έγγραφο του Διευθυντή Δικτύου Ευάγγελου Χριστογιάννη, στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2025 τα εγκεκριμένα εγχειρίδια συντήρησης ακόμη αναζητούνταν. «Παρακαλούμε να επιβεβαιώσετε ότι οι εργασίες υποχρεωτικής συντήρησης όλων των υποσυστημάτων της σύμβασης εκτελούνται κανονιστικά και σύμφωνα με τα εγκεκριμένα εγχειρίδια συντήρησης, τα οποία και να μας αποστείλετε», αναφέρει το ίδιο.

Ρωτήσαμε τον ΟΣΕ αν σήμερα (Μάρτιος 2026, 15 μήνες μετά την έναρξη της περιόδου υποχρεωτικής συντήρησης) υπάρχουν ή όχι εγχειρίδια συντήρησης στα οποία οι εταιρείες έχουν αποδεχτεί τα αιτήματα του ΟΣΕ. Δεν λάβαμε επίσημη απάντηση, ενώ ανεπισήμως η φράση που χρησιμοποιήθηκε ήταν χαρακτηριστική: «Γίνεται πόλεμος». Κάπου εδώ να σημειώσουμε ότι ένα από τα «εμπόλεμα μέρη», η εταιρεία AKTOR, με Διευθύνοντα Σύμβουλο τον Αλέξανδρο Εξάρχου, ήταν ανάδοχος και στη Σύμβαση 717 για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση, τα κρίσιμα συστήματα ασφαλείας που που δεν λειτουργούσαν τη νύχτα των Τεμπών, με τα γνωστά μοιραία αποτελέσματα. Σημαντικά πρώην και νυν στελέχη του ΑΚΤΟΡΑ (Κούτρας, Καραβάκης, Εξάρχου) κατηγορούνται για το θέμα αυτό από την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία. (Μετά τη συγχώνευση με την ΙΝΤΡΑΚΑΤ, η ΑΚΤΩΡ έγινε AKTOR, δηλαδή γράφεται με λατινικούς χαρακτήρες.)

Το θέμα της συντήρησης αφορά και άλλα τμήματα της Σύμβασης 635, αλλά πριν πάμε σε αυτά πρέπει να σημειώσουμε ότι ως προς τις σήραγγες προκύπτει και θέμα κατασκευής, όχι μόνο συντήρησης και ξεβουλώματος των φρεατίων.

Ρωτήσαμε την Κοινοπραξία αν τρέχουν ή όχι σε συστηματική βάση νερά από τα τοιχώματα και την οροφή της σήραγγας Καλλιδρόμου, συμπεριλαμβανομένων σημείων στα οποία βρίσκεται ευαίσθητος ηλεκτρονικός εξοπλισμός και ποιος ευθύνεται γι’ αυτό. Δεν λάβαμε απάντηση.

Μία απάντηση ως προς το μέγεθος του προβλήματος δίνει η έκθεση του κλιμακίου της ΕΡΓΟΣΕ από τον Μάιο του 2025. «Ο εξοπλισμός ελέγχου των συστημάτων της σήραγγας περιτριγυρίζεται με αλατοαποθέσεις και βρίσκεται σε περιβάλλον ιδιαίτερα έντονης υγρασιακής καταπόνησης», αναφέρει η αυτοψία στη συνδετήρια σήραγγα 9. (Στο Καλλίδρομο έχουν κατασκευαστεί δύο παράλληλες σήραγγες, μία για τα τρένα που πηγαίνουν προς Θεσσαλονίκη και μία γι’ αυτά που πηγαίνουν προς Αθήνα. Στις μικρές σήραγγες που τις συνδέουν έχει τοποθετηθεί ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός ελέγχου). Σε ένα σημείο «παρουσιάζεται συνεχής ροή νερού από το θόλο της τελικής επένδυσης», αναφέρει η αυτοψία. 

Ρωγμές και βουλιαγμένες γραμμές

Όλα αυτά σε ένα έργο τόσο καινούργιο, που βρίσκεται ακόμα στην τριετή περίοδο υποχρεωτικής συντήρησής του από τους κατασκευαστές. Το έργο πήρε τη σφραγίδα της ΕΡΓΟΣΕ ότι ολοκληρώθηκε (έλαβε βεβαίωση περάτωσης) την παραμονή των Χριστουγέννων του 2024, παρά τις αντιρρήσεις των επιβλεπόντων μηχανικών, που σημείωναν ότι είναι ημιτελές (αναλυτικά το ρεπορτάζ μας για τη μεγάλη απόδραση κατασκευαστικών και ασφαλιστικών εταιρειών από τη Σύμβαση 635 εδώ). Οι εταιρείες κατόρθωσαν να πάρουν τη βεβαίωση ότι ολοκλήρωσαν το έργο, παρότι ακόμα και σήμερα (όπως μας επιβεβαίωσε ο κ. Κουτσούκος) δεν λειτουργούν τα φανάρια στη σήραγγα Όθρυος. Τα δύο επόμενα βήματα είναι η προσωρινή και η οριστική παραλαβή του έργου ώς το 2027. 

Έξω από τις σήραγγες η εικόνα δεν είναι καλύτερη. Στη νότια είσοδο της σήραγγας Όθρυος η γραμμή βούλιαξε πέρυσι το Μάρτιο και το πρόβλημα είναι τόσο σοβαρό που ακόμα δεν έχει λυθεί. Η κυκλοφορία των τρένων και στις δύο κατευθύνσεις έχει διοχετευθεί, με ταχύτητα χελώνας, στην κάθοδο, όπου το βούλιαγμα της γραμμής είναι μικρότερο (τρία εκατοστά), ενώ για το βούλιαγμα στην άνοδο (10 εκατοστά) ακόμα δεν έχει ξεκινήσει κάποια επισκευή. «Δεν είναι κάτι απλό, πρέπει να γίνουν καινούργιες γέφυρες», λέει ο κ. Θεοδώρου. Λίγο παρακάτω, επίσης στη νότια είσοδο της Όθρυος, ο τοίχος αντιστήριξης έχει μισοδιαλυθεί. Και εκεί δεν έχει γίνει τίποτα.

«Το μεγάλο τεχνικό αντίβαρο αντιστήριξης πριν την είσοδο στην Όθρυ από το νότιο στόμιο παρουσιάζει ρωγμές οι οποίες προκλήθηκαν από την κακοκαιρία Ιανός, όπως μας δηλώθηκε» [σ.σ. το πρόβλημα δηλαδή έχει αφεθεί να εξελίσσεται την τελευταία πενταετία], αναφέρεται στην επιθεώρηση του Μαΐου 2025. «Το φαινόμενο χρήζει άμεσης επιτήρησης και προσοχής!». (Τα έντονα γράμματα, η υπογράμμιση και το θαυμαστικό ανήκουν στο πρωτότυπο.) 

Πιο έξω, στην ανοιχτή γραμμή, τα προβλήματα με τους στρωτήρες που είχε αποκαλύψει το Reporters United το καλοκαίρι και το φθινόπωρο του 2023 (ρεπορτάζ εδώ και εδώ) επιμένουν, παρότι περισσότεροι από 10.000 ρηγματωμένοι στρωτήρες έχουν αντικατασταθεί. (Στρωτήρες είναι οι κάθετες τραβέρσες από μπετόν που συνδέουν τις δύο σιδηροτροχιές και τις συγκρατούν στη θέση τους και οι οποίοι, αν σπάσουν, υπάρχει κίνδυνος εκτροχιασμού). 

Στην αναφορά του Μαΐου του 2025 διαβάζουμε ότι εντοπίστηκαν άλλοι 3.700 ρηγματωμένοι στρωτήρες. Ρωτήσαμε την Κοινοπραξία αν θεωρεί ότι οι τόσο εκτεταμένες ρηγματώσεις σε γραμμή που καταπονείται ελάχιστα είναι προϊόν φυσιολογικής φθοράς, αν έχει ερευνήσει τις αιτίες των ρηγματώσεων και ποιος θα επωμιστεί το κόστος αντικατάστασής τους. Δεν λάβαμε απάντηση.

Ακόμα πιο θεαματικό είναι το πρόβλημα των σκύρων, των ειδικών χαλικιών πάνω στα οποία πατάει η γραμμή. Όσο χειρότερη είναι η ποιότητά τους και όσο λιγότερη συντήρηση γίνεται, τόσο περισσότερο τρίβονται. Η φθορά συνήθως συμβαίνει κάτω από την επιφάνεια – εδώ όμως είναι ορατή με γυμνό μάτι. Όπως αποκαλύπτουμε, σε ένα μήκος τουλάχιστον 15 χιλιομέτρων γύρω από την περιοχή του Μώλου (κοντά στη Λαμία), τα σκύρα έχουν κατά τόπους εικόνα αμμοχάλικου, δηλαδή υλικού κάθε άλλο παρά σταθερού για μεγάλες ταχύτητες. «Όλα τα υλικά στα οποία θα εντοπιστούν τυχόν βλάβες θα αντικατασταθούν εντός της περιόδου συντήρησης της σύμβασης», ανέφερε ο ΟΣΕ.

Οι φωτογραφίες αυτές έφτασαν σε εμάς αφότου είχαμε περιγράψει την ύπαρξη προβληματικών σκύρων σε άλλο σημείο της ίδιας εργολαβίας (το σχετικό ρεπορτάζ εδώ). 

Λίγο πριν τη δημοσίευση επικοινωνήσαμε ξανά με τον κ. Θεοδώρου, ώστε να σιγουρευτούμε ότι οι δηλώσεις του είναι ακριβώς έτσι όπως τις μεταφέρουμε. Τις επιβεβαίωσε. «Αυτά ίσχυαν μέχρι τις 31/12/2025 που ήμουν εγώ υπεύθυνος της επιδομής και ούτε συντήρηση γινόταν, ούτε υπήρχε εγκεκριμένο εγχειρίδιο συντήρησης. Τι γίνεται από 01/01/2026 και μετά, δεν γνωρίζω», απάντησε. 

Η υποχρεωτική συνταξιοδότηση του κ. Θεοδώρου, με την αιτιολογία ότι συμπλήρωσε το 67ο έτος της ηλικίας του, βοηθάει ώστε να ακούγεται πλέον μόνο η επίσημη άποψη, που λέει ότι όλα βαίνουν καλώς. 

«Η σιδηροδρομική γραμμή λειτουργεί κανονικά, χωρίς ζητήματα ασφαλείας. Ο γεωμετρικός σχεδιασμός της γραμμής επιτρέπει την κυκλοφορία επ’ αυτής των τραίνων που κινούνται με την ταχύτητα σχεδιασμού (160 km/h)», μας έγραψε ο κ. Κουτσούκος. Και όπως προκύπτει από την απάντησή του, τα 160 χιλιόμετρα την ώρα είναι μόνο η αρχή. «Επισημαίνεται ότι ο εγκατεστημένος εξοπλισμός υποδομής και επιδομής επιτρέπει ταχύτητες κυκλοφορίας πολύ μεγαλύτερες από την ταχύτητα σχεδιασμού».

Πώς όμως είναι δυνατόν να κινούνται τα τρένα με ταχύτητες άνω των 160 χιλιομέτρων την ώρα σε μια γραμμή που δεν συντηρείται; Αυτό είναι το επόμενο κεφάλαιο του σιδηροδρομικού δράματος, καθώς οι μεγάλοι εργολάβοι του σιδηροδρόμου επιδιώκουν να πάψει η συντήρηση από τον ΟΣΕ και να αναλάβουν οι ίδιοι συμβόλαια συντήρησης – αντί δηλαδή να πληρώνουν αν κληροδοτούν γραμμή με προβλήματα, να πληρώνονται για να τα φτιάχνουν.