Η δίκη για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, που ξεκινά τη Δευτέρα 23 Μαρτίου στη Λάρισα, εστιάζει τυπικά στη νύχτα της σύγκρουσης. Ωστόσο, το πραγματικό της αντικείμενο εκτείνεται χρονικά πολύ πριν το συμβάν.

Η δικογραφία καταγράφει μια σύνθετη και πολυεπίπεδη αλυσίδα ευθυνών: από τη λειτουργία του σταθμού Λάρισας και τις συνθήκες στελέχωσής του έως την εξέλιξη των έργων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (σύμβαση 717), τη διοίκηση του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, φτάνοντας μέχρι τις ανώτερες βαθμίδες εποπτείας του σιδηροδρομικού συστήματος, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και το υπουργείο Μεταφορών.

Στηρίξτε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, στον σταθμό Λάρισας υπήρξε λανθασμένος χειρισμός και ανεπαρκής στελέχωση, στην 717 υπήρξαν αυθαίρετες τροποποιήσεις, καθυστερήσεις και εκπρόθεσμες εγκρίσεις, στη διοικητική ιεραρχία δεν υπήρξε επαρκής εποπτεία και η Hellenic Train δεν αξιοποίησε το GSM-R.

Από την ανάλυση των υπερασπιστικών ισχυρισμών προκύπτει ότι δεν περιορίζονται σε μια τυπική άρνηση των κατηγοριών, αλλά συχνά λειτουργούν ως αντίστροφη χαρτογράφηση της αλυσίδας ευθύνης. Οι υπηρεσιακοί παράγοντες του σταθμού μιλούν για σύγχυση αρμοδιοτήτων και βάρδιες που διαμορφώθηκαν υπό πίεση. Τα τεχνικά και διοικητικά στελέχη των ΕΡΓΟΣΕ και ΟΣΕ υποστηρίζουν ότι οι καθυστερήσεις στην 717 συνδέονταν με έλλειψη προσωπικού, με αδυναμία παράδοσης γραμμών από τον ΟΣΕ και με επιλογές προηγούμενων διοικήσεων. Η πρόεδρος της ΡΑΣ περιορίζει το πεδίο αρμοδιότητάς της, ενώ η Hellenic Train μετατοπίζει την ευθύνη στους φορείς του Δημοσίου.

Για έναν χρόνο, η σύμπραξη Solomon, Reporters United και Forensic Architecture Initiative Athens (FAIA) μελέτησε εκτενώς το υλικό της δικογραφίας: χιλιάδες έγγραφα, απολογίες κατηγορουμένων, καταθέσεις μαρτύρων και περισσότερες από 80 ώρες ηχητικών καταγραφών. Η παρούσα ανάλυση επιχειρεί να χαρτογραφήσει την ανατομία της επικείμενης δίκης: ποιοι είναι οι 36 κατηγορούμενοι, ποιες κατηγορίες τούς αποδίδονται, πώς οι ίδιοι τοποθετούνται απέναντί τους και, τελικά, ποια είναι η αλυσίδα ευθυνών που καλείται να διερευνήσει η ελληνική δικαιοσύνη.

Η υπόθεση μπορεί να αναλυθεί μέσα από πέντε ομάδες κατηγορουμένων:

1. Πέντε πρόσωπα με άμεση εμπλοκή στη λειτουργία του σταθμού Λάρισας τη νύχτα της σύγκρουσης
2. Δέκα στελέχη της ανώτερης διοίκησης του ΟΣΕ
3. Δεκαέξι στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ
4. Δύο στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και την πρόεδρο της ΡΑΣ
5. Δύο στελέχη της Hellenic Train.

Παρουσιάζουμε επίσης τέσσερις βασικές υπερασπιστικές γραμμές σχετικά με την 717, όπως προκύπτουν από τις απολογίες και τα υπομνήματα των 16 κατηγορουμένων της ΕΡΓΟΣΕ:

1. Το έργο καθυστέρησε επειδή δεν παραχωρούνταν γραμμές από τον ΟΣΕ
2. Η συμπληρωματική σύμβαση ήταν απαραίτητη
3. Απαιτούνταν αλλαγή τεχνολογίας 
4. Η ευθύνη λειτουργίας του σιδηροδρόμου ανήκει στον ΟΣΕ.

Σημείωση: Οι κατηγορούμενοι αναφέρονται με πλήρες όνομα μόνο όταν βάσει δημοσιογραφικών κριτηρίων θεωρούνται πρόσωπα δημοσίου ενδιαφέροντος λόγω της θέσης ή των αρμοδιοτήτων τους. Οι υπόλοιποι αναφέρονται με την ιδιότητά τους. Για όλους τους κατηγορουμένους ισχύει το τεκμήριο αθωότητας. Η ανάλυση που ακολουθεί βασίζεται στα στοιχεία που συλλέχθηκαν στο στάδιο της ανάκρισης και δεν προδικάζει τα όσα πρόκειται να ακουστούν μέσα στη δικαστική αίθουσα, στα οποία και θα βασιστεί τελικά η απόφαση του δικαστηρίου.

Πρώτη ομάδα: Ο σταθμός Λάρισας

Η πρώτη ομάδα κατηγορουμένων περιλαμβάνει τα πρόσωπα που είχαν άμεση εμπλοκή στη λειτουργία του σταθμού Λάρισας τη νύχτα της σύγκρουσης. Σε αυτό το επίπεδο η εισαγγελία εντοπίζει την αλληλουχία των τελευταίων ενεργειών και παραλείψεων πριν από τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών.

Κατηγορούμενοι είναι οι:

• Σταθμάρχης της βραδινής βάρδιας και τη στιγμή της σύγκρουσης
• Σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας
• Δεύτερος (νεοπροσληφθείς) σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας 
• Προϊστάμενος Επιθεώρησης Λάρισας και υπεύθυνος για τις βάρδιες των σταθμαρχών
• Προϊσταμένη διεύθυνσης προσωπικού του ΟΣΕ και μέλος της τριμελούς επιτροπής που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη τη στιγμή της σύγκρουσης.

Ο σταθμάρχης της βραδινής βάρδιας κατηγορείται ότι επέτρεψε την κίνηση της αμαξοστοιχίας IC62 στη γραμμή καθόδου αντί για τη γραμμή ανόδου, παραβίασε κανόνες ελέγχου κυκλοφορίας και δεν παρακολούθησε την κίνηση του τρένου στον πίνακα ελέγχου.

Στην απολογία του ο ίδιος ισχυρίζεται ότι λόγω φόρτου εργασίας δεν πρόλαβε να ενημερώσει τον μηχανοδηγό της IC62 μέσω τηλεγραφήματος ή ραδιοτηλεφώνου ότι θα κινηθεί κανονικά σε διπλή γραμμή ανόδου. Αυτό θα του έδινε την ευκαιρία να διαπιστώσει ότι η αμαξοστοιχία κινήθηκε στη γραμμή καθόδου. Προσέθεσε ότι «στο τραγικό δυστύχημα έπαιξαν σημαντικό ρόλο οι ελλείψεις στις υποδομές και στην παλαιωμένη λειτουργία του συστήματος».

Στους δύο σταθμάρχες της απογευματινής βάρδιας η εισαγγελική πρόταση καταλογίζει ότι η πρόωρη αποχώρησή τους από την υπηρεσία (λίγο μετά τις 22:00 αντί για τις 23:00), ενώ δύο συρμοί είχαν καθυστέρηση, έθεσε σε κίνδυνο την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Επικαλούμενος τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, ο έμπειρος σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας υποστηρίζει ότι η διαδικασία παράδοσης-παραλαβής είχε ολοκληρωθεί και ότι δεν ήταν απαραίτητη η παραμονή του ώς τις 23:00. Ο νεοπροσληφθείς σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας ισχυρίζεται ότι το ωράριο 14:00–23:00 αφορούσε τους συμβασιούχους που λάμβαναν υπερωρίες, ενώ οι εργαζόμενοι «με μπλοκάκι», όπως αυτός, σχολούσαν στις 22:00 και συμπληρώνει ότι και να βρισκόταν στον σταθμό, δεν θα μπορούσε να βοηθήσει ουσιαστικά λόγω της απειρίας και του επικουρικού του ρόλου στο σταθμαρχείο.

Οι σταθμάρχες, στις απολογίες τους, περιγράφουν συνθήκες έντονης εργασιακής πίεσης και κόπωσης. Ο σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας αναφέρει ότι εργαζόταν στον ΟΣΕ από το 2001 ως κλειδούχος και ότι δεν είχε λάβει άδεια από το 2004. «Τα τελευταία δέκα χρόνια εργάζομαι με εξοντωτικούς ρυθμούς (…), χωρίς να μπορώ όχι μόνο να ξεκουραστώ, αλλά και να ζήσω φυσιολογικά ως άνθρωπος».

Η εισαγγελική πρόταση επισημαίνει επίσης ευθύνες όσων συντέλεσαν στην τοποθέτηση ενός μόνο σταθμάρχη σε κρίσιμη θέση, μόνου του στη βάρδια, όπως ο προϊστάμενος Επιθεώρησης Λάρισας.

Ο ίδιος καταθέτει ότι ουδέποτε προβλέφθηκε η τοποθέτηση δύο σταθμαρχών σε νυχτερινή βάρδια, καθώς ήταν η βάρδια με τα λιγότερα δρομολόγια, άρα η πιο εύκολη. Προσθέτει ότι η διοίκηση πιεζόταν λόγω ανεξόφλητων αδειών των παλαιότερων εργαζομένων, ωθούμενη στην άμεση αξιοποίηση 14 νεοπροσληφθέντων σταθμαρχών. Καταθέτει επίσης έγγραφα που δείχνουν επανειλημμένες εκκλήσεις για προσωπικό ήδη από το 2020, όταν ανέλαβε.

Μια ακόμη κατηγορία, αυτή της παράβασης καθήκοντος μεμονωμένα και κατά συναυτουργία, αποδίδεται από την εισαγγελία στα μέλη της τριμελούς επιτροπής που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη τη στιγμή της σύγκρουσης: την προϊσταμένη διεύθυνσης προσωπικού του ΟΣΕ και τους πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Σπυρίδωνα – Κλέαρχο Πατέρα και Αθανάσιο Κοτταρά αντίστοιχα.

Οι δύο τελευταίοι δηλώνουν αναρμόδιοι, ενώ η υπάλληλος του ΟΣΕ υποστηρίζει ότι η διαδικασία έγινε σύμφωνα με τις ισχύουσες διοικητικές διατάξεις. Ο σταθμάρχης τη στιγμή της σύγκρουσης μετατέθηκε έπειτα από πολυετή απουσία από τον ΟΣΕ, όπου είχε υπηρετήσει ως υπεύθυνος αποσκευών, και μετά από τροποποίηση της νομοθεσίας που αύξησε το ηλικιακό όριο για διοικητικές θέσεις σε δημόσιους οργανισμούς στα 62 έτη.

Παρότι αυτή η ομάδα κατηγορουμένων συνδέεται πιο άμεσα με το συμβάν, το κρίσιμο ερώτημα της δίκης είναι αν η ευθύνη περιορίζεται στο επίπεδο του σταθμού ή αν το ανθρώπινο λάθος συνέβη μέσα σε ένα ήδη αποδυναμωμένο σύστημα ασφάλειας, με υποστελέχωση, ελαστικά ωράρια, έλλειψη βασικών σιδηροδρομικών συστημάτων και χαμηλές απαιτήσεις καταλληλότητας του προσωπικού.

Δεύτερη ομάδα: Η διοίκηση του ΟΣΕ 

Η δεύτερη ομάδα κατηγορουμένων περιλαμβάνει την ανώτερη διοίκηση του ΟΣΕ.

Τα κορυφαία διοικητικά στελέχη:

• Παναγιώτης Θεοχάρης – διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (08/03/2018-20/09/2019) 
• Κωνσταντίνος Σπηλιόπουλος – πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (01/11/2019-20/06/2020), πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (04/03/2013-16/12/2014, οπότε και υπέγραψε τη σύμβαση 717) και διευθυντής στη Διεύθυνση Συντήρησης Γραμμής του ΟΣΕ πριν από αυτό. 
• Σπυρίδων-Κλέαρχος Πατέρας – πρόεδρος Διοικητικού Συμβουλίου του ΟΣΕ (13/01/2021-01/03/2023). Συμμετείχε στην τριμελή επιτροπή που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη της βραδινής βάρδιας στον οργανισμό.
• Αθανάσιος Κοτταράς – εκτελεστικό μέλος ΔΣ και αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (10/06/2020-13/01/2021, μετά από την παραίτηση του Σπηλιόπουλου). Συμμετείχε στην τριμελή επιτροπή που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη της βραδινής βάρδιας στον οργανισμό. Κατά την απολογία του (1 Ιουνίου 2023) ήταν διευθύνων σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ, θέση στην οποία παραμένει μέχρι σήμερα.

Η εισαγγελική πρόταση τους αντιμετωπίζει ως κορυφαίους διοικητικούς υπευθύνους του ΟΣΕ, που προΐσταντο όλων των μονάδων και διευθύνσεων κατά την περίοδο όπου το δίκτυο λειτουργούσε χωρίς πλήρη συστήματα ασφαλείας. Το κατηγορητήριο τους καταλογίζει τη μη έγκαιρη παράδοση των συμβάσεων ανάταξης / αναβάθμισης της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης.

Σύμφωνα με την εισαγγελία Λάρισας, γνώριζαν ότι η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών γινόταν χωρίς προηγμένα συστήματα επικοινωνίας (cab radios του GSM-R), που θα είχαν «με βεβαιότητα» αποτρέψει το δυστύχημα, αλλά παρέλειψαν να δράσουν. Επιπλέον, τους καταλογίζονται ευθύνες για τη μη αποκατάσταση της τηλεδιοίκησης Λάρισας μετά τη φωτιά του 2019 και για την τοποθέτηση άπειρων σταθμαρχών σε κρίσιμες θέσεις, όπως η Λάρισα.

Από τις απολογίες των τεσσάρων πρώην διευθυντών και διευθύνοντων συμβούλων προκύπτει η επίρριψη ευθυνών σε άλλους οργανισμούς, κυρίως στο υπουργείο Μεταφορών.

Δείχνουν την ΕΡΓΟΣΕ ως άμεσα υπεύθυνη για τη μη υλοποίηση των έργων και εμμέσως το υπουργείο, που έχει την εποπτεία. Ο κ. Κοτταράς αναφέρει στην απολογία του: «[Η ΕΡΓΟΣΕ] είναι βεβαίως θυγατρική του ΟΣΕ κατά ποσοστό 100%, όμως η Διοίκησή της ορίζεται από την εκάστοτε πολιτική ηγεσία, ήτοι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε συνεργασια με το Υπουργείο Οικονομικών».

Αναφερόμενος στην έβδομη παράταση στις 6 Μαρτίου 2020, ο κ. Πατέρας καταθέτει στην απολογία του ότι η ΕΡΓΟΣΕ απέρριψε σιωπηρά το αίτημα των αναδόχων για εκ νέου παράταση.

Τελικά, σύμφωνα με τον ίδιο, η παράταση εγκρίθηκε απευθείας με υπογραφή του τότε υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Αχ. Καραμανλή.

Αντίστοιχες κατηγορίες με τα κορυφαία στελέχη του ΟΣΕ βαραίνουν έξι ακόμη διευθυντικά στελέχη:

• Διευθυντή Σιδηροδρομικών Συστημάτων (ΔΙΣΣΥ) (01/04/2017-30/09/2021)
• Διευθυντή ΔΙΣΣΥ από 01/10/2021
• Εκτελεστικό μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του ΟΣΕ, (10/06/2020-13/01/2021), με ευθύνη εποπτείας των διευθύνσεων ΔΙΣΣΥ και ΔΙΣΗΣΗΚ (Διεύθυνσης Συντήρησης Ηλεκτρομηχανολογικών Συστημάτων και Ηλεκτροκίνησης) και ΔΙΣΥΓ (Διεύθυνσης Συντήρησης Γραμμής)
• Διευθυντή ΔΙΣΗΣΗΚ από τις 12/12/2019 
• Διευθυντή της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου  (21/03/2017-15/11/2019). Διετέλεσε προϊστάμενος της Διεύθυνσης Στρατηγικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης (ΔΙΣΣΑ) μεταξύ 2012 και 2017, Διευθυντής της ΔΙΣΣΥ από το 2015 έως το 2017 και στη συνέχεια επέστρεψε στη ΔΙΣΣΑ ως προϊστάμενος.
• Διευθυντή της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου (01/12/2019-01/06/2020).

Συνολικά, η εισαγγελία κατηγορεί τους διευθυντές και επιβλέποντες των διαφόρων Διευθύνσεων του ΟΣΕ για το χαμηλό επίπεδο ασφάλειας του σιδηροδρόμου. Θεωρεί ότι από τις θέσεις τους όφειλαν να γνωρίζουν την πραγματική κατάσταση των έργων ασφαλείας και να αντιδρούν όταν υπήρχαν κενά ή καθυστερήσεις. Κατηγορούνται για την απουσία τηλεδιοίκησης στη Λάρισα, που άφησε το σταθμαρχείο «τυφλό» στο σημείο του δυστυχήματος, καθώς και για την απουσία GSM-R και cab radios, που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για να ειδοποιηθούν οι αμαξοστοιχίες.

Οι κατηγορούμενοι, από την άλλη, επιρρίπτουν τις ευθύνες σε άλλους εντός του οργανισμού. Ο επιβλέπων όλων των Διευθύνσεων (εκτελεστικό μέλος του ΔΣ του ΟΣΕ) δηλώνει αναρμόδιος, υποστηρίζοντας ότι η ευθύνη του ως επιβλέποντος είναι προϊόν μιας «ανακριβούς και εσφαλμένης» διατύπωσης της ίδιας της διοίκησης κατά τον ορισμό του ως εκτελεστικού μέλους ΔΣ και ότι δεν είχε γνώση για τηλεδιοίκηση και GSM-R, μετακυλίοντας την ευθύνη στον αναπληρωτή Διευθύνοντα Σύμβουλο κ. Κοτταρά.

Ο διευθυντής, κατά την περίοδο 2017-2021, της ΔΙΣΣΥ δηλώνει ότι ούτε η δική του υπηρεσία είχε αρμοδιότητα για την απουσία τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης, παραπέμποντας σε άλλες υπηρεσίες του ΟΣΕ (ΔΙΣΗΣΗΚ και ΔΙΣΥΓ).

Σχετικά με την τηλεδιοίκηση Λάρισας, ο διευθυντής της ΔΙΣΗΣΗΚ και ο διευθυντής, κατά την περίοδο 2019-2020, της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου ισχυρίστηκαν ότι δεν λειτουργούσε πολύ πριν τη φωτιά του 2019 και ότι ευθύνη είχαν η Κοινοπραξία ΤΟΜΗ – ALSTOM και η ΕΡΓΟΣΕ, αφού η τηλεδιοίκηση της Λάρισας εμπίπτει στην 717. Αντίθετα, ο προϊστάμενος Επιθεώρησης Λάρισας ισχυρίζεται ότι η τηλεδιοίκηση είχε περιορισμένες αλλά χρήσιμες δυνατότητες πριν τη φωτιά.

Όσον αφορά το GSM-R, υποστηρίζουν ότι η ευθύνη για τη θέση σε λειτουργία και χρήση του εξοπλισμού (cab radios και φορητές συσκευές) ανήκε στη ΓΑΙΑΟΣΕ και στη Hellenic Train και όχι στον ΟΣΕ.

Τέλος, ο διευθυντής της ΔΙΣΗΣΗΚ και ο διευθυντής, κατά την περίοδο 2019-2020, της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου θεωρούν ότι το δυστύχημα ήταν ασύνδετο με τη μη λειτουργία της τηλεδιοίκησης και των υπόλοιπων συστημάτων, επιρρίπτοντας την ευθύνη στον σταθμάρχη Λάρισας και τον θανόντα μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC62, που δεν τήρησαν τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ). Ο διευθυντής, κατά την περίοδο 2017-2019, της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου προσθέτει ότι, παρότι τα συστήματα τηλεδιοίκησης δεν είχαν ολοκληρωθεί, είχε τροποποιηθεί ο ΓΚΚ αφαιρώντας τη θέση του Προϊστάμενου Κίνησης εντός του συρμού, που θα μπορούσε να ενημερώνει για τη θέση του τρένου και να αποτρέψει το δυστύχημα.

Τρίτη ομάδα: Η σύμβαση 717

Η τρίτη και μεγαλύτερη ομάδα κατηγορουμένων (16 άτομα) είναι στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ που είχαν εμπλοκή στα έργα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και τεχνικής διαχείρισης της 717.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, οι υπογραφές και οι εισηγήσεις των στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ επέτρεψαν να παραβιαστεί ένα πολύ σημαντικό κομμάτι της σύμβασης, αυτό που προέβλεπε ότι τα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης θα τα μελετούσε μια εξειδικευμένη εταιρεία, η ALSTOM Ferroviaria S.p.A. Κατά παράβαση της σύμβασης, η εταιρεία αυτή έδωσε την εμπειρία της μόνο στο βόρειο κομμάτι του σιδηροδρομικού άξονα, στο οποίο δεν περιλαμβανόταν το σημείο της σύγκρουσης. Το νότιο κομμάτι το ανέλαβε, αυθαίρετα, όπως επισημαίνει το κατηγορητήριο, η εταιρεία ΤΟΜΗ, θυγατρική του ΑΚΤΩΡΑ – χωρίς ωστόσο να γνωρίζει πώς να το φέρει εις πέρας και χωρίς ο διαχωρισμός αυτός να προβλέπεται από τη σύμβαση.

Η ΤΟΜΗ, μη διαθέτοντας την απαιτούμενη ειδική εμπειρία σε σιδηροδρομική σηματοδότηση, χρησιμοποίησε παράνομα μια τρίτη εταιρεία, την KOMEL AE, η οποία επίσης δεν κατείχε το αντικείμενο ούτε διέθετε ειδική τεχνογνωσία, όπως αναφέρει το κατηγορητήριο.

Παράλληλα, η κοινοπραξία TOMH Α.Β.Ε.Τ.Ε. – ALSTOM TRANSPORT S.A. έλαβε διαδοχικές παρατάσεις χωρίς να κηρυχθεί έκπτωτη ή να της επιβληθούν ποινικές ρήτρες, αφού τα στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ βεβαίωναν ψευδώς ότι «δεν φέρει αποκλειστική ευθύνη» για τις καθυστερήσεις.

Την ίδια υπόθεση εξετάζει η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία από την οπτική της πιθανής διασπάθισης ευρωπαϊκών κονδυλίων για τον εκσυγχρονισμό του ελληνικού σιδηροδρόμου. Σε αντίθεση όμως με το κατηγορητήριο της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας, στο κατηγορητήριο της Λάρισας δεν περιλαμβάνονται στελέχη της κοινοπραξίας, παρότι όλες οι κατηγορίες σε βάρος των στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ αφορούν τις διευκολύνσεις που φέρονται να της παρείχαν.

Στους κατηγορούμενους της ΕΡΓΟΣΕ περιλαμβάνονται: 

• Οι τρεις διευθύνοντες σύμβουλοι της περιόδου 2015-2023
• Δεκατρία στελέχη που διαχειρίστηκαν την 717.

Οι διευθύνοντες σύμβουλοι είναι οι:

• Αθανάσιος Βούρδας – διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (16/07/2015-27/03/2017). Την περίοδο 2017-2019, υπηρέτησε ως γενικός γραμματέας στο υπουργείο Μεταφορών
• Χρήστος Διονέλης – διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (04/08/2017-15/10/2019) 
• Χρήστος Βίνης – διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (23/10/2019-01/03/2023) και πρόεδρος ΔΣ (07/09/2020-01/03/2023). 

Ο κ. Βούρδας ανέλαβε τη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ λιγότερο από έναν χρόνο μετά την υπογραφή της 717, αλλά στην απολογία του υποστηρίζει ότι ήδη υπήρχαν σημαντικά προβλήματα. Συγκεκριμένα αναφέρει ότι οι μελέτες σηματοδότησης της KOMEL, οι οποίες έπρεπε να υποβληθούν εντός 90 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης, δεν είχαν προσκομιστεί όταν ανέλαβε ο ίδιος τη διοίκηση της εταιρείας.

Υποστηρίζει επίσης ότι θα πρέπει να αναζητηθούν ευθύνες κυρίως στο στάδιο των μελετών δημοπράτησης του έργου, καθώς κατά την άποψή του εκεί διαμορφώθηκαν οι προϋποθέσεις για μια προβληματική σύμβαση.

Οι διάδοχοί του, κ.κ. Διονέλης και Βίνης, αναφέρονται στην οικονομική διάσταση των παρατάσεων, υποστηρίζοντας ότι μέχρι το 2020 οι παρατάσεις δεν επιβάρυναν οικονομικά το έργο, επειδή λόγω της οικονομικής κρίσης είχε παγώσει η αναθεώρηση τιμών των δημοσίων έργων. Η κατάσταση άλλαξε το 2021, όταν υπουργική απόφαση του Κώστα Αχ. Καραμανλή επανενεργοποίησε τους συντελεστές αναθεώρησης και επέτρεψε αποζημιώσεις στους αναδόχους.

Από τις απολογίες και τα υπομνήματα των 16 κατηγορουμένων της ΕΡΓΟΣΕ προκύπτουν τέσσερις βασικοί ισχυρισμοί γύρω από τη σύμβαση 717.

Γραμμή Υπεράσπισης Ν1. Η μη παραχώρηση γραμμών από τον ΟΣΕ

Ένα από τα βασικά επιχειρήματα των κατηγορουμένων αφορά την αδυναμία εκτέλεσης εργασιών επειδή ο ΟΣΕ – ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής – δεν παραχωρούσε εγκαίρως τις γραμμές για εργοταξιακές εργασίες.

Σύμφωνα με αυτόν τον ισχυρισμό, εργασίες όπως η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση δεν μπορούσαν να προχωρήσουν χωρίς περιορισμό ή διακοπή της κυκλοφορίας των τρένων.  Τέτοιες εργασίες απαιτούν αποκλεισμούς γραμμών, χρήση εργοταξιακών συρμών και συντονισμό με το προσωπικό κυκλοφορίας.

Οι κατηγορούμενοι υποστηρίζουν επίσης ότι ο ΟΣΕ δεν διέθετε επαρκές προσωπικό ώστε να υποστηρίξει ταυτόχρονα τη λειτουργία του δικτύου και την εκτέλεση των έργων, οδηγώντας σε περιορισμένα εργοτάξια και σε συνεχείς μεταθέσεις προθεσμιών.

Στη δικογραφία περιλαμβάνονται εκατοντάδες αιτήματα για παραχώρηση γραμμών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο ΟΣΕ απαντά ότι δεν είχε τη δυνατότητα να στελεχώσει τους σταθμούς ώστε να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Σε πολλές άλλες, ιδίως σε μεταγενέστερο στάδιο, δεν δίνεται καμία απάντηση.

Στη σύμβαση αναφέρεται ρητά ότι η ανάδοχος όφειλε να συνεργάζεται με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΣΕ και, εφόσον απαιτείται, να προσαρμόζει το χρονοδιάγραμμα και τον τρόπο εκτέλεσης των εργασιών του. Συγκεκριμένα, προβλεπόταν ότι μπορεί να χρειαστεί να δεχθεί περιορισμούς στην εργοταξιακή της δραστηριότητα ώστε να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.

Επιπλέον, επισημαίνεται ότι οι ιδιαίτερες αυτές συνθήκες, δηλαδή η εκτέλεση έργων σε ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, ενδέχεται να αυξήσουν το κόστος και να δυσχεράνουν την πρόοδο των εργασιών. Για τον λόγο αυτό, η ανάδοχος όφειλε να έχει λάβει υπόψη του αυτές τις επιβαρύνσεις ήδη κατά την υποβολή της προσφοράς της.

Αντίστοιχα, το κατηγορητήριο απορρίπτει τους ισχυρισμούς περί ευθύνης του ΟΣΕ. Εστιάζει κυρίως στην απουσία εγκεκριμένων μελετών σε κρίσιμα τμήματα του έργου, υπογεγραμμένες από την εταιρεία παροχής εξειδικευμένης εμπειρίας, ALSTOM Ferroviaria S.p.A. Κατά συνέπεια, θεωρεί ότι οι καθυστερήσεις δεν οφείλονται στη μη παραχώρηση γραμμών, αλλά σε ελλείψεις στην προετοιμασία από την πλευρά της αναδόχου.

Γραμμή Υπεράσπισης Ν2. Η αναγκαιότητα συμπληρωματικής σύμβασης

Η αρχική σύμβαση 717/2014 προέβλεπε ότι ώς τον Σεπτέμβριο του 2016 η κοινοπραξία ALSTOM – ΤΟΜΗ θα αποκαθιστούσε τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, εισπράττοντας 41 εκατ. ευρώ συν ΦΠΑ. 

Στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ υποστήριξαν στις απολογίες τους ότι κατά τη σύνταξη των τευχών της σύμβασης δεν υπήρχε η δυνατότητα να πραγματοποιηθεί ενδελεχής έλεγχος της λειτουργίας του υφιστάμενου εξοπλισμού αλλά μόνο οπτικός έλεγχος, με αποτέλεσμα να διαπιστωθούν εκ των υστέρων περιπτώσεις δυσλειτουργίας του και να κριθεί αναγκαία η εκτέλεση πρόσθετων εργασιών και τροποποιήσεων στο αντικείμενο του έργου.

Οι κατηγορούμενοι επισημαίνουν ότι η συμπληρωματική σύμβαση ελέγχθηκε από το Τεχνικό Συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ, τη Διαχειριστική Αρχή (ΕΥΔ/ΕΠ-ΥΜΕΠΕΡΑΑ, τότε Υπουργείο Ανάπτυξης & Επενδύσεων) και το Ελεγκτικό Συνέδριο, παρουσιάζοντάς την έτσι ως θεσμικά ελεγμένη διαδικασία.

Το κατηγορητήριο υποστηρίζει αντιθέτως ότι η συμπληρωματική σύμβαση δεν ήταν αναγκαία και επισημαίνει ότι με βάση την αρχική σύμβαση κάθε απαιτούμενος νέος εξοπλισμός, ακόμα και αν δεν περιγράφεται ρητά στο κείμενο της σύμβασης, «παρέχεται από την ανάδοχο κοινοπραξία χωρίς επιπρόσθετη αμοιβή». Τελικά, τον Μάιο του 2019, μετά τις εισηγήσεις των στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ, υπεγράφη η συμπληρωματική σύμβαση με την οποία η κοινοπραξία έλαβε άλλα 13 εκατ. ευρώ.

Όπως επισημαίνει ένα από τα διευθυντικά στελέχη που κατηγορούνται, η συμπληρωματική σύμβαση υπογράφηκε δυόμισι περίπου χρόνια μετά την έγκρισή της, γεγονός που –κατά τον ίδιο– αποτυπώνει τη θεσμική και διοικητική καθυστέρηση που χαρακτήριζε την πορεία του έργου.

Γραμμή Υπεράσπισης Ν3. Μετρητές αξόνων vs Κυκλώματα γραμμής 

Η συμπληρωματική σύμβαση άλλαξε την τεχνολογία σηματοδότησης στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα, σε σχέση με τις προβλέψεις της αρχικής σύμβασης.

Οι κατηγορούμενοι υποστηρίζουν ότι η τεχνολογία που επελέγη (μετρητές αξόνων αντί για τα προβλεπόμενα στη σύμβαση και ήδη τοποθετημένα κυκλώματα γραμμής) είναι πιο σύγχρονη και χρησιμοποιείται ευρέως σε ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα.

Το κατηγορητήριο υποστηρίζει ότι η λύση που επέλεξαν οι κατηγορούμενοι ήταν υποδεέστερη ως προς την ασφάλεια. Όπως αναφέρει, «οι μετρητές αξόνων δενανιχνεύουνθραύση σιδηροτροχιάς, με δυσμενή άμεση συνέπεια στην ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας», καταλήγοντας ότι «η διαφορά των δύο συστημάτων είναι διαφορά ασφαλείας».

Γραμμή Υπεράσπισης Ν4. Η ευθύνη λειτουργίας του σιδηροδρόμου ανήκει στον ΟΣΕ

Ένα από τα πιο πολιτικά φορτισμένα επιχειρήματα αφορά τη διάκριση ρόλων μεταξύ των σιδηροδρομικών οργανισμών.

Οι κατηγορούμενοι υποστηρίζουν ότι η ΕΡΓΟΣΕ έχει αποκλειστικά ρόλο κατασκευής έργων, ενώ η λειτουργία του δικτύου και η τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας ανήκουν στον ΟΣΕ.

Με βάση αυτή τη διάκριση υποστηρίζεται ότι η ασφάλεια της κυκλοφορίας – ακόμη και σε περιπτώσεις όπου δεν έχει εγκατασταθεί πλήρης σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση ή ETCS – αποτελεί ευθύνη του διαχειριστή υποδομής.

Παράλληλα επισημαίνεται ότι η ευρωπαϊκή νομοθεσία επιτρέπει τη μεταβατική λειτουργία σιδηροδρομικών γραμμών χωρίς πλήρη εγκατάσταση των συστημάτων.

Το κατηγορητήριο υποστηρίζει ότι αν οι αρμόδιοι είχαν κάνει σωστά τη δουλειά τους, και η τηλεδιοίκηση λειτουργούσε κανονικά, η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί «μετά βεβαιότητας».

Τέταρτη ομάδα κατηγορουμένων: υπουργείο και ΡΑΣ

Η τέταρτη ομάδα κατηγορουμένων αφορά το επίπεδο της θεσμικής εποπτείας και της λειτουργίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Σε αυτό το επίπεδο η ευθύνη μετατοπίζεται προς τους φορείς που είχαν αρμοδιότητα για την εφαρμογή της σιδηροδρομικής νομοθεσίας και την παρακολούθηση θεμάτων ασφάλειας και πιστοποίησης του συστήματος.

Στην ομάδα αυτή περιλαμβάνονται δύο στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η προϊσταμένη της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών (Δ33) και ο αναπληρωτής προϊστάμενος της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών για το διάστημα από τις 28 Φεβρουαρίου 2022 έως τις 28 Φεβρουαρίου 2023, καθώς και η πρόεδρος της ΡΑΣ Ιωάννα Τσιαπαρίκου.

Στην απολογία της η προϊσταμένη αναφέρεται στην εκτεταμένη υποστελέχωση του τομέα, σημειώνοντας ότι ο ΟΣΕ, από 3.882 εργαζόμενους το 2010, έφτασε να διαθέτει περίπου 540 μόνιμους υπαλλήλους.

O αναπληρωτής προϊστάμενος υποστηρίζει ότι το υπουργείο δεν έχει αρμοδιότητα άμεσης παρέμβασης στη λειτουργία οργανισμών όπως ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ, οι οποίοι λειτουργούν με διοικητική αυτοτέλεια. Κατά την εκδοχή του, η ευθύνη για την ασφάλεια της κυκλοφορίας ανήκει στον διαχειριστή της υποδομής, δηλαδή στον ΟΣΕ, ενώ σε επίπεδο ελέγχου συμμόρφωσης με τους κανόνες ασφάλειας αρμόδια είναι η ΡΑΣ ως εθνική αρχή ασφάλειας βάσει του ευρωπαϊκού πλαισίου.

Από την πλευρά της ΡΑΣ, η πρόεδρος Ιωάννα Τσιαπαρίκου περιγράφει μια εικόνα όπου κρίσιμα ζητήματα, όπως η μη λειτουργία της τηλεδιοίκησης, ήταν γνωστά στο σύνολο του σιδηροδρομικού τομέα και στο υπουργείο. Σύμφωνα με την απολογία της, το ζήτημα αυτό δεν αναδεικνυόταν ως νέο σε συσκέψεις, καθώς θεωρούνταν δεδομένο από τους εμπλεκόμενους φορείς.

Παράλληλα, αναφέρεται σε πιέσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την επιτάχυνση της ολοκλήρωσης των σιδηροδρομικών συμβάσεων, καθώς η χώρα είχε υπερβεί τα προβλεπόμενα χρονοδιαγράμματα ολοκλήρωσης των έργων.

Η ίδια αναφέρει επίσης ότι προσπάθησε να επικοινωνήσει με τον υπουργό Κώστα Αχ. Καραμανλή, αλλά παραπεμπόταν στον γενικό γραμματέα Μεταφορών και στον υφυπουργό Κεφαλογιάννη, ενώ με άλλους υπουργούς στο παρελθόν είχε καταφέρει να έχει συναντήσεις. 

Σε ό,τι αφορά την ουσία της υπεράσπισης, η κ. Τσιαπαρίκου υποστηρίζει ότι η ΡΑΣ νομίμως εξέδιδε πιστοποιητικά ασφαλείας για την κίνηση των τρένων, επειδή αυτά κρίνονταν ασφαλή εντός του πλαισίου του Γενικού Κανονισμού Κίνησης, και ότι η εξέλιξη και παρακολούθηση των συμβάσεων δεν ανήκουν στο πεδίο αρμοδιοτήτων της Αρχής.

Πέμπτη ομάδα: Hellenic Train 

Στο κατηγορητήριο περιλαμβάνονται δύο στελέχη της Hellenic Train: ο Μαουρίτσιο Καποτόρτο (Mauricio Capotorto), διευθύνων σύμβουλος από τις 18/10/2021, και ο διευθυντής της Τεχνικής Διεύθυνσης από την 01/02/2022.

Κατηγορούνται ότι δεν μερίμνησαν για την εγκατάσταση και τη λειτουργία συστήματος ραδιοεπικοινωνίας GSM-R σε κάθε συρμό. Οι κατηγορίες σε βάρος τους (όπως και εκείνες της προϊσταμένης της διεύθυνσης προσωπικού του ΟΣΕ και μέλους της τριμελούς επιτροπής που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη τη στιγμή της σύγκρουσης) είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα, σε αντίθεση με εκείνες των υπόλοιπων 33 κατηγορουμένων, που είναι σε βαθμό κακουργήματος.

Στην απολογία τους υποστήριξαν ότι ο ΟΣΕ δεν είχε θέσει σε ισχύ κανονιστική οδηγία για χρήση του GSM-R και ότι, κατά τον χρόνο της κατάθεσής τους (1η Μαρτίου 2024), μόλις το 38% των οχημάτων διέθετε το σύστημα. Υποστήριξαν επίσης ότι καθ’ όλη τη διάρκεια του 2022 πίεζαν με έγγραφα τον ΟΣΕ και τη ΓΑΙΑΟΣΕ για την πιστοποίησή του, επισημαίνοντας ότι η εταιρεία ευθύνεται για την ασφάλεια των επιβατών εντός του τρένου, αλλά όχι για την υποδομή του σιδηροδρομικού δικτύου.

Τέλος, για τη Hellenic Train δεν διερευνήθηκαν ποτέ τα αδικήματα της έκρηξης και της πυρκαγιάς που οδήγησαν στον θάνατο επιβατών που επιβίωσαν από τη σύγκρουση, ανεξαρτήτως της αιτίας που προκάλεσε την πυρόσφαιρα.

Μια μάχη για την ευθύνη

Από την ανάγνωση και ανάλυση της ογκώδους δικογραφίας για τη δίκη των Τεμπών αναδύεται η αντιπαράθεση ανάμεσα σε δύο αφηγήματα: από τη μία, ότι ένα πλέγμα πράξεων και παραλείψεων δημιούργησε ένα σύστημα έτοιμο να καταρρεύσει· από την άλλη, ότι η ευθύνη είναι θρυμματισμένη, διαχεόμενη και συχνά μετατοπιζόμενη: από τον σταθμό της Λάρισας, στις αυθαιρεσίες της σύμβασης 717, έως τη διοίκηση του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, φτάνοντας μέχρι τις ανώτερες βαθμίδες εποπτείας του σιδηροδρομικού συστήματος.

Το δικαστήριο καλείται να αποφασίσει όχι μόνο ποια πρόσωπα φέρουν ποινική ευθύνη, αλλά και αν το δυστύχημα ήταν αποτέλεσμα συγκεκριμένων ατομικών αποτυχιών ή η έκφραση ενός βαθύτερου, διαχρονικού και συλλογικού, διοικητικού χάους.

ΓΛΩΣΣΑΡΙ

GSM-R

Το GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) είναι το ειδικό ψηφιακό δίκτυο επικοινωνίας που χρησιμοποιείται στους σιδηροδρόμους. Πρόκειται για ένα σύστημα κινητής τηλεφωνίας προσαρμοσμένο στις ανάγκες της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, μέσω του οποίου επικοινωνούν οι μηχανοδηγοί με τους σταθμάρχες και τα κέντρα ελέγχου. Το δίκτυο είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να έχει συνεχή κάλυψη σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο, ακόμη και σε δύσκολα σημεία όπως σήραγγες ή απομακρυσμένες περιοχές, ώστε η επικοινωνία να μη διακόπτεται.

ETCS

Το ETCS είναι ένα ευρωπαϊκό σύστημα ασφάλειας των σιδηροδρόμων που παρακολουθεί συνεχώς την κίνηση και την ταχύτητα των τρένων. Μέσω εξοπλισμού στη γραμμή και στο τρένο, γνωρίζει τη θέση των συρμών και τα επιτρεπόμενα όρια ταχύτητας και παρεμβαίνει αυτόματα αν ο μηχανοδηγός δεν αντιδράσει σωστά, ενεργοποιώντας αυτόματα την πέδηση. Σε πιο εξελιγμένες μορφές του, όπως το Level 2, λειτουργεί με συνεχή επικοινωνία μέσω του GSM-R, μεταφέροντας τις εντολές απευθείας στην καμπίνα. Στόχος του είναι να περιορίσει το ανθρώπινο λάθος και να αυξήσει την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου.

Cab Radios

Πρόκειται για τηλέφωνα εγκατεστημένα στην καμπίνα της εκάστοτε ηλεκτράμαξας. Μαζί με τις φορητές συσκευές (handhelds) αποτελούν το επιτρόχιο κομμάτι της τεχνολογίας ψηφιακής επικοινωνίας GSM-R. Επιτρέπουν στους μηχανοδηγούς των αμαξοστοιχιών την -χωρίς κενά, διακοπές, παρεμβάσεις και παράσιτα- επικοινωνία τόσο μεταξύ τους όσο και με τις μονάδες βάσης (σταθμούς – τοπικούς σταθμάρχες) όσο και όλων των ανωτέρω ταυτόχρονα μεταξύ τους (ασφαλής επικοινωνία τύπου νoice conference), καθώς και τη μεταφορά δεδομένων (data).

Τηλεδιοίκηση

Η παρακολούθηση μιας ολόκληρης σιδηροδρομικής γραμμής μέσα από ένα ενιαίο απομακρυσμένο κέντρο ελέγχου, που λαμβάνει ταυτόχρονα και σε πραγματικό χρόνο όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες από όλα τα τμήματα αποκλεισμού και τα αντίστοιχα πλευρικά φωτόσημα κατά μήκος της γραμμής. Επιτρέπει τη διαχείριση της κυκλοφορίας από έναν κεντρικό χειριστή (που υποκαθιστά πολλούς σταθμάρχες) με χρήση του πίνακα κυκλοφορίας και των δυνατοτήτων που αυτός παρέχει με τον κεντρικό χειριστή να χειρίζεται κάθε σταθμό σαν να ήταν ο ίδιος σταθμάρχης. Αποτρέπει τη χάραξη ασύμβατων μεταξύ τους δρομολογίων επί της γραμμής.

Σηματοδότηση

Το σύνολο του εξοπλισμού που βρίσκεται κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής και προειδοποιεί τον μηχανοδηγό που εισέρχεται σε ένα τμήμα αποκλεισμού εάν το τμήμα είναι ελεύθερο (πράσινο φωτόσημο) ή κατειλημμένο (ερυθρό φωτόσημο) ή μεταφέρει συγκεκριμένες πληροφορίες για την κίνηση στο εν λόγω τμήμα (π.χ. με μειωμένη ταχύτητα).

Τμήμα Αποκλεισμού

Τμήμα σιδηροδρομικής γραμμής, στο οποίο επιτρέπεται η είσοδος αμαξοστοιχίας μόνο όταν αυτό είναι ελεύθερο από οποιοδήποτε όχημα. Η γραμμή χωρίζεται σε τμήματα. Σε κάθε τμήμα επιτρέπεται μια αμαξοστοιχία τη φορά. Το κάθε τμήμα έχει μέγεθος που να επιτρέπει τη στάση της αμαξοστοιχίας εντός του.

Το άρθρο Τέμπη: Η ανατομία της δίκης εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Όπως ακριβώς συνέβαινε πριν τα Τέμπη, έτσι και σήμερα στον σιδηρόδρομο συγκρούονται δύο διαφορετικές πραγματικότητες: οι επίσημες δηλώσεις που διαβεβαιώνουν ότι δεν υπάρχει ζήτημα ασφαλείας και οι εσωτερικές προειδοποιήσεις που αναφέρουν ακριβώς το αντίθετο.

«Αν την αφήσεις έτσι ασυντήρητη τη γραμμή, θα σου φύγει. Και κάποια στιγμή θα συμβεί το μοιραίο», λέει στο Reporters United ο μηχανικός Βασίλης Θεοδώρου, που ήταν ώς τα τέλη Δεκεμβρίου του 2025 υπεύθυνος για τη γραμμή στο πιο καινούριο τμήμα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, τα 105 χιλιόμετρα στην κεντρική Ελλάδα (Τιθορέα – Δομοκός) που κατασκεύασαν οι εταιρείες ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ και δόθηκαν στην κυκλοφορία το 2018. Ο κ. Θεοδώρου αποφάσισε με δισταγμό να μιλήσει δημόσια – τις περισσότερες προειδοποιήσεις του τις έχει στείλει με εσωτερική αλληλογραφία: εκατοντάδες μέιλ, όπως λέει. 

Στηρίξτε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ.

Από τη μαρτυρία του έμπειρου στελέχους προς το Reporters United, το Solomon και τη Forensic Architecture Initiative Athens, αλλά και με τη βοήθεια εσωτερικών εγγράφων και φωτογραφιών που φέρνουμε για πρώτη φορά στη δημοσιότητα, προκύπτει ότι η γραμμή έχει αφεθεί κατά το μεγαλύτερο μέρος χωρίς συντήρηση. Ακόμη και όταν επισημαίνεται ότι υπάρχει κίνδυνος για την ασφάλεια, οι επισκευές καθυστερούν επειδή οι εταιρείες που έχουν την υποχρέωση της συντήρησης ζητούν επιπλέον αμοιβή. Απαντώντας στα ερωτήματά μας, η ηγεσία του ΟΣΕ αρνήθηκε την ύπαρξη προβλημάτων ασφαλείας και υποστήριξε ότι «όποια βλάβη ανακύπτει σε οποιοδήποτε από τα συστήματα επιδιορθώνεται αμέσως». 

Μέσα στη σήραγγα χρειάζονται γαλότσες και ομπρέλα

Η σήραγγα Καλλιδρόμου, ανάμεσα στη Λιβαδειά και τη Λαμία, είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας – εννέα χιλιόμετρα. Ο πρώτος διαγωνισμός για την κατασκευή της προκηρύχθηκε το 1997. Το 2006 οι εταιρείες ΑΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ και ΤΕΡΝΑ (οι ίδιες που αργότερα ανέλαβαν τη Σύμβαση 635) δεσμεύθηκαν να την ολοκληρώσουν σε 40 μήνες- που με τις παρατάσεις έγιναν 20 χρόνια. Όταν πια πλησίαζε η ώρα να παραδοθεί η σήραγγα το 2017, ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ παραδέχτηκε ότι το έργο έχει γίνει «το πιο σύντομο ανέκδοτο στις Βρυξέλλες». Σήμερα αποκαλύπτουμε ότι στη σήραγγα εισέρχονται νερά και άλατα ικανά να διαβρώνουν μέταλλα και ηλεκτρονικό εξοπλισμό. Το ίδιο, σε μικρότερο βαθμό, συμβαίνει και λίγα χιλιόμετρα βορειότερα, στη σήραγγα Όθρυος, τη δεύτερη μεγαλύτερη της χώρας.

«Η μακροσκοπική εικόνα που παρουσιάζει το έργο είναι πάρα πολύ προβληματική»,  ανέφερε έκθεση επιθεώρησης του Μαΐου του 2025, περιγράφοντας νερά στο δάπεδο της σήραγγας Καλλιδρόμου, παχιά στρώση αλάτων που καλύπτει τη γραμμή, καλώδια βουτηγμένα στα νερά και ηλεκτρονικό εξοπλισμό βιδωμένο σε τοίχους στους οποίους κυλάει νερό με άλατα.

Σε μήκος 300-400 μέτρων, «τα περισσότερα αν όχι όλα τα φρεάτια καλωδίων είναι πλημμυρισμένα ολοσχερώς με νερό», αναφέρει το έγγραφο, ζητώντας «άμεση επέμβαση από τον Ανάδοχο» [δηλαδή την Κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ] για άντληση νερών από τα φρεάτια καλωδίων και απόφραξη του συστήματος αποστράγγισης. Σύμφωνα με την έκθεση της επιθεώρησης, αυτή η εικόνα δεν θα είχε εμφανιστεί αν η συντήρηση γινόταν κανονικά. «Στα πλαίσια της συντήρησης έπρεπε ούτως ή άλλως να έχει προβεί σε αυτές τις εργασίες ο Ανάδοχος και να διατηρεί το αποστραγγιστικό δίκτυο των σηράγγων καθαρό και λειτουργικό», αναφέρει η έκθεση.

Δεν ήταν η πρώτη φορά που ο ΟΣΕ ζητούσε από τις εταιρείες που έχουν αναλάβει τη συντήρηση του έργου να κάνουν τη δουλειά τους. Είχε προηγηθεί, τον Μάρτιο του 2025, άλλη επιθεώρηση στη σήραγγα Όθρυος, που είχε εντοπίσει παρόμοια προβλήματα. Αλλά, όπως φαίνεται από εσωτερικά έγγραφα, οι εταιρείες ζητούσαν να πληρωθούν έξτρα. Το αίτημα της Κοινοπραξίας για νέα χρηματοδότηση περιγράφεται σε επιστολή του τότε Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΣΕ Παναγιώτη Τερεζάκη, με ημερομηνία 14 Μαΐου 2025. «Μας ενημερώσατε […] ότι απαιτείται στοχευμένη διερεύνηση, μελέτη και χρηματοδότηση», γράφει ο κ. Τερεζάκης. Όπως θα δούμε παρακάτω, το αίτημα αποζημίωσης παραμένει και σήμερα σε εκκρεμότητα.

Ο κ. Τερεζάκης επισημαίνει ότι το να μη μένουν οι σήραγγες πλημμυρισμένες και καλυμμένες με άλατα είναι ζήτημα ασφαλείας και ζητάει να ξεβουλώσουν τα φρεάτια «για λόγους ασφάλειας της κυκλοφορίας» και για «αποφυγή δυσμενών συνεπειών». Στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2025, νέα επιστολή με την υπογραφή του Γενικού Διευθυντή Λειτουργίας Δικτύου του ΟΣΕ Ευάγγελου Χριστογιάννη δείχνει ότι ώς τότε δεν είχε γίνει το παραμικρό. 

Αυτή είναι η εσωτερική εικόνα. Ας δούμε τώρα τι είπε δημοσίως ο ΟΣΕ όταν υποχρεώθηκε να σταματήσει να αποσιωπά το θέμα επειδή τους ρωτήσαμε. «Το ζήτημα εμφάνισης των αλάτων δεν επάγεται κίνδυνο για τη σιδηροδρομική επιδομή, ενώ, όποιες τυχόν βλάβες εμφανίζονται, αυτές αντιμετωπίζονται αμέσως», ανέφερε γραπτή απάντηση του Διευθυντή Μελετών και Έργων Δημήτρη Κουτσούκου στο Reporters United.

«Το ζήτημα εμφάνισης αλάτων είναι τοπικό φαινόμενο ορισμένων περιοχών των ορεινών όγκων Καλλιδρόμου και Όθρυος, που μέσα από το δίκτυο αποστράγγισης των σηράγγων, καθιζάνουν τα άλατα με αποτέλεσμα την τοπική έμφραξη φρεατίων ή τμημάτων του συλλεκτήριου αγωγού. Με συγκεκριμένη μεθοδολογία που εφαρμόζεται όλα τα χρόνια λειτουργίας των σηράγγων, αντιμετωπίζεται το φαινόμενο στο πλαίσιο των εργασιών συντήρησης». 

Ο κ. Κουτσούκος πρόσθεσε «ότι ο καθαρισμός των αλάτων έχει ολοκληρωθεί» και ότι οι εταιρείες «έχουν υποβάλει σχετικό αίτημα αποζημίωσης, το οποίο εξετάζεται». «Ο καθαρισμός των αλάτων έχει σημαντικό κόστος, λόγω του μεγάλου μήκους των σηράγγων (περίπου €100.000 κάθε φορά)», σημείωσε ο ίδιος.

Η μάχη για τα εγχειρίδια

Με βάση τη νομοθεσία οι εταιρείες δικαιούνται αποζημίωση αν οι βλάβες έχουν προέλθει από τη χρήση, όχι αν οφείλονται στην κατασκευή. Σύμφωνα με τον κ. Θεοδώρου, ο ΟΣΕ αδυνατεί να επιβάλει τον σεβασμό σε αυτόν τον όρο. «Τους γράψαμε κάποιες παρατηρήσεις για το πώς πρέπει να γίνει η συντήρηση. Μας ξανάστειλαν [σ.σ.: οι εταιρείες] πίσω το εγχειρίδιο συντήρησης, χωρίς να έχουν ενσωματώσει τίποτα», λέει.  

Όπως φαίνεται από το έγγραφο του Διευθυντή Δικτύου Ευάγγελου Χριστογιάννη, στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2025 τα εγκεκριμένα εγχειρίδια συντήρησης ακόμη αναζητούνταν. «Παρακαλούμε να επιβεβαιώσετε ότι οι εργασίες υποχρεωτικής συντήρησης όλων των υποσυστημάτων της σύμβασης εκτελούνται κανονιστικά και σύμφωνα με τα εγκεκριμένα εγχειρίδια συντήρησης, τα οποία και να μας αποστείλετε», αναφέρει το ίδιο.

Ρωτήσαμε τον ΟΣΕ αν σήμερα (Μάρτιος 2026, 15 μήνες μετά την έναρξη της περιόδου υποχρεωτικής συντήρησης) υπάρχουν ή όχι εγχειρίδια συντήρησης στα οποία οι εταιρείες έχουν αποδεχτεί τα αιτήματα του ΟΣΕ. Δεν λάβαμε επίσημη απάντηση, ενώ ανεπισήμως η φράση που χρησιμοποιήθηκε ήταν χαρακτηριστική: «Γίνεται πόλεμος». Κάπου εδώ να σημειώσουμε ότι ένα από τα «εμπόλεμα μέρη», η εταιρεία AKTOR, με Διευθύνοντα Σύμβουλο τον Αλέξανδρο Εξάρχου, ήταν ανάδοχος και στη Σύμβαση 717 για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση, τα κρίσιμα συστήματα ασφαλείας που που δεν λειτουργούσαν τη νύχτα των Τεμπών, με τα γνωστά μοιραία αποτελέσματα. Σημαντικά πρώην και νυν στελέχη του ΑΚΤΟΡΑ (Κούτρας, Καραβάκης, Εξάρχου) κατηγορούνται για το θέμα αυτό από την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία. (Μετά τη συγχώνευση με την ΙΝΤΡΑΚΑΤ, η ΑΚΤΩΡ έγινε AKTOR, δηλαδή γράφεται με λατινικούς χαρακτήρες.)

Το θέμα της συντήρησης αφορά και άλλα τμήματα της Σύμβασης 635, αλλά πριν πάμε σε αυτά πρέπει να σημειώσουμε ότι ως προς τις σήραγγες προκύπτει και θέμα κατασκευής, όχι μόνο συντήρησης και ξεβουλώματος των φρεατίων.

Ρωτήσαμε την Κοινοπραξία αν τρέχουν ή όχι σε συστηματική βάση νερά από τα τοιχώματα και την οροφή της σήραγγας Καλλιδρόμου, συμπεριλαμβανομένων σημείων στα οποία βρίσκεται ευαίσθητος ηλεκτρονικός εξοπλισμός και ποιος ευθύνεται γι’ αυτό. Δεν λάβαμε απάντηση.

Μία απάντηση ως προς το μέγεθος του προβλήματος δίνει η έκθεση του κλιμακίου της ΕΡΓΟΣΕ από τον Μάιο του 2025. «Ο εξοπλισμός ελέγχου των συστημάτων της σήραγγας περιτριγυρίζεται με αλατοαποθέσεις και βρίσκεται σε περιβάλλον ιδιαίτερα έντονης υγρασιακής καταπόνησης», αναφέρει η αυτοψία στη συνδετήρια σήραγγα 9. (Στο Καλλίδρομο έχουν κατασκευαστεί δύο παράλληλες σήραγγες, μία για τα τρένα που πηγαίνουν προς Θεσσαλονίκη και μία γι’ αυτά που πηγαίνουν προς Αθήνα. Στις μικρές σήραγγες που τις συνδέουν έχει τοποθετηθεί ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός ελέγχου). Σε ένα σημείο «παρουσιάζεται συνεχής ροή νερού από το θόλο της τελικής επένδυσης», αναφέρει η αυτοψία. 

Ρωγμές και βουλιαγμένες γραμμές

Όλα αυτά σε ένα έργο τόσο καινούργιο, που βρίσκεται ακόμα στην τριετή περίοδο υποχρεωτικής συντήρησής του από τους κατασκευαστές. Το έργο πήρε τη σφραγίδα της ΕΡΓΟΣΕ ότι ολοκληρώθηκε (έλαβε βεβαίωση περάτωσης) την παραμονή των Χριστουγέννων του 2024, παρά τις αντιρρήσεις των επιβλεπόντων μηχανικών, που σημείωναν ότι είναι ημιτελές (αναλυτικά το ρεπορτάζ μας για τη μεγάλη απόδραση κατασκευαστικών και ασφαλιστικών εταιρειών από τη Σύμβαση 635 εδώ). Οι εταιρείες κατόρθωσαν να πάρουν τη βεβαίωση ότι ολοκλήρωσαν το έργο, παρότι ακόμα και σήμερα (όπως μας επιβεβαίωσε ο κ. Κουτσούκος) δεν λειτουργούν τα φανάρια στη σήραγγα Όθρυος. Τα δύο επόμενα βήματα είναι η προσωρινή και η οριστική παραλαβή του έργου ώς το 2027. 

Έξω από τις σήραγγες η εικόνα δεν είναι καλύτερη. Στη νότια είσοδο της σήραγγας Όθρυος η γραμμή βούλιαξε πέρυσι το Μάρτιο και το πρόβλημα είναι τόσο σοβαρό που ακόμα δεν έχει λυθεί. Η κυκλοφορία των τρένων και στις δύο κατευθύνσεις έχει διοχετευθεί, με ταχύτητα χελώνας, στην άνοδο, όπου το βούλιαγμα της γραμμής είναι μικρότερο (τρία εκατοστά), ενώ για το βούλιαγμα στην κάθοδο* (10 εκατοστά) ακόμα δεν έχει ξεκινήσει κάποια επισκευή. «Δεν είναι κάτι απλό, πρέπει να γίνουν καινούργιες γέφυρες», λέει ο κ. Θεοδώρου. Λίγο παρακάτω, επίσης στη νότια είσοδο της Όθρυος, ο τοίχος αντιστήριξης έχει μισοδιαλυθεί. Και εκεί δεν έχει γίνει τίποτα.

«Το μεγάλο τεχνικό αντίβαρο αντιστήριξης πριν την είσοδο στην Όθρυ από το νότιο στόμιο παρουσιάζει ρωγμές οι οποίες προκλήθηκαν από την κακοκαιρία Ιανός, όπως μας δηλώθηκε» [σ.σ. το πρόβλημα δηλαδή έχει αφεθεί να εξελίσσεται την τελευταία πενταετία], αναφέρεται στην επιθεώρηση του Μαΐου 2025. «Το φαινόμενο χρήζει άμεσης επιτήρησης και προσοχής!». (Τα έντονα γράμματα, η υπογράμμιση και το θαυμαστικό ανήκουν στο πρωτότυπο.) 

Πιο έξω, στην ανοιχτή γραμμή, τα προβλήματα με τους στρωτήρες που είχε αποκαλύψει το Reporters United το καλοκαίρι και το φθινόπωρο του 2023 (ρεπορτάζ εδώ και εδώ) επιμένουν, παρότι περισσότεροι από 10.000 ρηγματωμένοι στρωτήρες έχουν αντικατασταθεί. (Στρωτήρες είναι οι κάθετες τραβέρσες από μπετόν που συνδέουν τις δύο σιδηροτροχιές και τις συγκρατούν στη θέση τους και οι οποίοι, αν σπάσουν, υπάρχει κίνδυνος εκτροχιασμού). 

Στην αναφορά του Μαΐου του 2025 διαβάζουμε ότι εντοπίστηκαν άλλοι 3.700 ρηγματωμένοι στρωτήρες. Ρωτήσαμε την Κοινοπραξία αν θεωρεί ότι οι τόσο εκτεταμένες ρηγματώσεις σε γραμμή που καταπονείται ελάχιστα είναι προϊόν φυσιολογικής φθοράς, αν έχει ερευνήσει τις αιτίες των ρηγματώσεων και ποιος θα επωμιστεί το κόστος αντικατάστασής τους. Δεν λάβαμε απάντηση.

Ακόμα πιο θεαματικό είναι το πρόβλημα των σκύρων, των ειδικών χαλικιών πάνω στα οποία πατάει η γραμμή. Όσο χειρότερη είναι η ποιότητά τους και όσο λιγότερη συντήρηση γίνεται, τόσο περισσότερο τρίβονται. Η φθορά συνήθως συμβαίνει κάτω από την επιφάνεια – εδώ όμως είναι ορατή με γυμνό μάτι. Όπως αποκαλύπτουμε, σε ένα μήκος τουλάχιστον 15 χιλιομέτρων γύρω από την περιοχή του Μώλου (κοντά στη Λαμία), τα σκύρα έχουν κατά τόπους εικόνα αμμοχάλικου, δηλαδή υλικού κάθε άλλο παρά σταθερού για μεγάλες ταχύτητες. «Όλα τα υλικά στα οποία θα εντοπιστούν τυχόν βλάβες θα αντικατασταθούν εντός της περιόδου συντήρησης της σύμβασης», ανέφερε ο ΟΣΕ.

Οι φωτογραφίες αυτές έφτασαν σε εμάς αφότου είχαμε περιγράψει την ύπαρξη προβληματικών σκύρων σε άλλο σημείο της ίδιας εργολαβίας (το σχετικό ρεπορτάζ εδώ). 

Λίγο πριν τη δημοσίευση επικοινωνήσαμε ξανά με τον κ. Θεοδώρου, ώστε να σιγουρευτούμε ότι οι δηλώσεις του είναι ακριβώς έτσι όπως τις μεταφέρουμε. Τις επιβεβαίωσε. «Αυτά ίσχυαν μέχρι τις 31/12/2025 που ήμουν εγώ υπεύθυνος της επιδομής και ούτε συντήρηση γινόταν, ούτε υπήρχε εγκεκριμένο εγχειρίδιο συντήρησης. Τι γίνεται από 01/01/2026 και μετά, δεν γνωρίζω», απάντησε. 

Η υποχρεωτική συνταξιοδότηση του κ. Θεοδώρου, με την αιτιολογία ότι συμπλήρωσε το 67ο έτος της ηλικίας του, βοηθάει ώστε να ακούγεται πλέον μόνο η επίσημη άποψη, που λέει ότι όλα βαίνουν καλώς. 

«Η σιδηροδρομική γραμμή λειτουργεί κανονικά, χωρίς ζητήματα ασφαλείας. Ο γεωμετρικός σχεδιασμός της γραμμής επιτρέπει την κυκλοφορία επ’ αυτής των τραίνων που κινούνται με την ταχύτητα σχεδιασμού (160 km/h)», μας έγραψε ο κ. Κουτσούκος. Και όπως προκύπτει από την απάντησή του, τα 160 χιλιόμετρα την ώρα είναι μόνο η αρχή. «Επισημαίνεται ότι ο εγκατεστημένος εξοπλισμός υποδομής και επιδομής επιτρέπει ταχύτητες κυκλοφορίας πολύ μεγαλύτερες από την ταχύτητα σχεδιασμού».

Πώς όμως είναι δυνατόν να κινούνται τα τρένα με ταχύτητες άνω των 160 χιλιομέτρων την ώρα σε μια γραμμή που δεν συντηρείται; Αυτό είναι το επόμενο κεφάλαιο του σιδηροδρομικού δράματος, καθώς οι μεγάλοι εργολάβοι του σιδηροδρόμου επιδιώκουν να πάψει η συντήρηση από τον ΟΣΕ και να αναλάβουν οι ίδιοι συμβόλαια συντήρησης – αντί δηλαδή να πληρώνουν αν κληροδοτούν γραμμή με προβλήματα, να πληρώνονται για να τα φτιάχνουν.

*Διόρθωση (17.3.2026): Η αρχική εκδοχή του ρεπορτάζ ανέφερε ότι η κυκλοφορία των τρένων στη γραμμή νότια της σήραγγας Όθρυος έχει διοχετευτεί λόγω του βουλιάγματος στην κάθοδο και όχι στην άνοδο. Ωστόσο, η κυκλοφορία έχει διοχετευτεί στην άνοδο, όπου το βούλιαγμα είναι μικρότερο (τρία εκατοστά), και όχι στην κάθοδο, όπου το βούλιαγμα είναι μεγαλύτερο (10 εκατοστά).

Το άρθρο Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη, στη σήραγγα βρέχει αλάτι εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, ο σταθμάρχης Λάρισας Βασίλης Σαμαράς είχε στη διάθεσή του μόνο έναν τοπικό πίνακα χειρισμού, με εμβέλεια που δεν ξεπερνούσε τα όρια του σταθμού. Όταν η επιβατική αμαξοστοιχία Intercity 62 βγήκε από αυτή την περιορισμένη ζώνη ελέγχου, δεν μπορούσε να δει ότι κινούνταν εσφαλμένα στη γραμμή καθόδου.

Ένα από τα κρίσιμα συστήματα που θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει το «ανθρώπινο λάθος» –το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ) Λάρισας– παρέμενε εκτός λειτουργίας από το 2019, μετά από φωτιά που είχε ξεσπάσει στον σταθμό, στην περιοχή Ζάχαρη, λίγο έξω από τη Λάρισα. Σχεδόν τέσσερα χρόνια αργότερα, δεν είχε ακόμη αποκατασταθεί.

Στηρίξτε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ.

Τον τελευταίο χρόνο, το Solomon, το Reporters United και η ερευνητική ομάδα Forensic Architecture Initiative Athens (FAIA) μελέτησαν περισσότερα από 1.000 έγγραφα και ηχητικά αρχεία της δικογραφίας για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Με τη συμπλήρωση τριών ετών από τη μοιραία σύγκρουση και ενόψει της δίκης που αναμένεται να ξεκινήσει τον Μάρτιο, η έρευνα συνδυάζει απολογίες κατηγορουμένων, μαρτυρικές καταθέσεις και εσωτερική αλληλογραφία μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, για να ανασυνθέσει την αλυσίδα αποφάσεων και καθυστερήσεων που άφησαν την τηλεδιοίκηση της Λάρισας «τυφλή».

Έγγραφα και μαρτυρίες δείχνουν ότι η αποκατάσταση των ζημιών από τη φωτιά εγκλωβίστηκε σε έναν κύκλο γραφειοκρατίας, μετακύλισης ευθυνών και παρατεταμένων και σκόπιμων –όπως καταγγέλλεται από μηχανικό που εργάστηκε στο έργο– καθυστερήσεων που συνδέονται με τη Σύμβαση 717 για την ανάταξη της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Η λειτουργία του ΚΕΚ πριν τη φωτιά

Οι καταθέσεις των τηλεδιοικητών στη δικογραφία για τα Τέμπη περιγράφουν τις δικλείδες ασφαλείας που παρείχε το σύστημα τηλεδιοίκησης ακόμη και στην παλαιότερη μορφή του πριν τη φωτιά.

Ο τηλεδιοικητής Νικόλας Γιώτας κατέθεσε ότι μέχρι και τον Μάρτιο του 2019, έως όταν εργαζόταν στο πόστο, μπορούσε να επιβλέπει το δίκτυο λίγο έξω από τη Λάρισα (Σταθμός Μεζούρλου) έως τα Τέμπη (με εξαίρεση τις σήραγγες). Σύμφωνα με την κατάθεσή του, αν η τηλεδιοίκηση λειτουργούσε, ο τηλεδιοικητής θα έβλεπε τόσο το εμπορικό τρένο που κατέβαινε από τους Νέους Πόρους όσο και το επιβατικό που κινούνταν εσφαλμένα στην ίδια γραμμή επί 12 λεπτά. 

Ο συνάδελφός του Γιώργος Τρελόπουλος, που υπηρέτησε ως τηλεδιοικητής στο ΚΕΚ Λάρισας από το 2008 έως το 2019, επιβεβαιώνει στη δική του κατάθεση ότι ο τηλεχειρισμός πριν την πυρκαγιά κάλυπτε τη διαδρομή από το Μεζούρλο μέχρι τους Νέους Πόρους, δηλαδή από τη Λάρισα μέχρι τον Πλαταμώνα.

Όμως, ο ΟΣΕ, σε έγγραφό του προς την Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής που διερεύνησε το σιδηροδρομικό δυστύχημα, παρουσιάζει μια διαφορετική εικόνα. Ο Οργανισμός υποστηρίζει ότι ακόμη και πριν τη φωτιά του 2019 η κατάσταση του δικτύου μεταβαλλόταν διαρκώς λόγω βανδαλισμών, κλοπών και φθορών στον ενεργό εξοπλισμό. 

Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, η απεικόνιση του ΚΕΚ δεν ήταν αξιόπιστη και η κυκλοφορία γινόταν μέσω τηλεγραφημάτων βάσει του Γενικού Κανονισμού Κίνησης. Το ΚΕΚ, όπως αναφέρεται στο έγγραφο, είχε «περιορισμένη και σημειακή απεικόνιση» και στελεχωνόταν κυρίως για την εποπτεία του εναπομείναντος εξοπλισμού «εν είδει security».

Ωστόσο, όπως σχολίασε στο Solomon έμπειρος, συνταξιούχος σταθμάρχης της Λάρισας, που ζήτησε να παραμείνει ανώνυμος ενόψει της έναρξης της δίκης των Τεμπών, ακόμη και όταν το ΚΕΚ υπολειτουργούσε, διατηρούσε κρίσιμο ρόλο για την ασφάλεια.

Όπως εξήγησε, το ΚΕΚ την περίοδο πριν τη φωτιά είχε ως βασικό ρόλο να παρακολουθεί την κίνηση των τρένων και να διασφαλίζει ότι τηρούνταν οι απαραίτητες αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ Κατερίνης και Λάρισας. Τόνισε ότι, αν το ΚΕΚ λειτουργούσε κανονικά, θα ήταν στελεχωμένο όλο το 24ωρο με τηλεδιοικητή, γεγονός που θα ενίσχυε σημαντικά την ασφάλεια της κυκλοφορίας.

Η φωτιά του 2019

Στις 29 Ιουλίου 2019, φωτιά εκδηλώθηκε στην αποθήκη με ηλεκτρολογικό υλικό του ΟΣΕ στον Εμπορικό Σταθμό, στη θέση Ζάχαρη, λίγο έξω από τη Λάρισα. Το γεγονός αυτό έμελλε να διαδραματίσει κομβικό ρόλο στο δυστύχημα σχεδόν τέσσερα χρόνια αργότερα.

Το πόρισμα της Πυροσβεστικής, που εκδόθηκε στις 6 Φεβρουαρίου 2020, με καθυστέρηση επτά μηνών και έπειτα από έκκληση του ΟΣΕ, είναι σαφές: από την έρευνα δεν προέκυψε ούτε εμπρησμός ούτε κλοπή. Η Πυροσβεστική πιθανολογεί ότι η φωτιά προκλήθηκε από κάποιο βραχυκύκλωμα.

Σύμφωνα με το πόρισμα, η φωτιά κατέστρεψε μόνο καλώδια στην οροφή του Εμπορικού Σταθμού Λάρισας, χωρίς να πλήξει το ίδιο το ΚΕΚ.

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η ανώτατη εποπτική αρχή για την ασφάλεια του δικτύου, δήλωσε αργότερα στον ανακριτή ότι δεν ενημερώθηκε ποτέ για το συμβάν.

Ωστόσο, όπως αποκαλύφθηκε από τους διαλόγους της Εξεταστικής Επιτροπής της Βουλής, η ΡΑΣ εμφανίζεται να ενημερώθηκε επίσημα από τον ΟΣΕ στις 31 Ιουλίου 2019, με αριθμό τηλεγραφήματος 27/Σ/31-07-2019.

Γραφειοκρατία και μπαλάκι ευθυνών

Μετά τη φωτιά θα αναμενόταν η άμεση ενεργοποίηση κατεπείγουσας διαδικασίας για την αποκατάσταση του «εγκεφάλου» της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στη Λάρισα.

Αντίθετα, ακολούθησε μια παρατεταμένη αντιπαράθεση μεταξύ του ΟΣΕ, της ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξίας της Σύμβασης 717 — των εταιρειών Alstom και ΤΟΜΗ (θυγατρικής του Άκτωρα) — με τις ευθύνες να μετακυλίονται διαρκώς, καθώς παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ένα ενιαίο και κρίσιμο λειτουργικό σύστημα, άλλος φορέας προκύπτει ότι ήταν υπεύθυνος για το κτίριο και τη στελέχωση, άλλος για τον εξοπλισμό και άλλος για το λογισμικό.

Ο ΟΣΕ προχώρησε «ως εκ περισσού», όπως αναφέρεται σε υπηρεσιακά έγγραφα, στην αποκατάσταση των κτιριακών ζημιών (στέγη, ψευδοροφές, κλιματιστικά, επανασύνδεση ρεύματος) για να αποφευχθεί η πλήρης κατάρρευση. Σύμφωνα με το χρονολόγιο των εγγράφων:

• 13 Μαρτίου 2020: εισήγηση για απευθείας ανάθεση των εργασιών επισκευής
• 12 Μαΐου 2020: υπογραφή της σύμβασης
• 10 Αυγούστου 2020: έκδοση πρωτοκόλλου παραλαβής
• 25 Αυγούστου 2020: πληρωμή του εργολάβου

Το κτίριο αποκαταστάθηκε έναν χρόνο μετά τη φωτιά, αλλά η οπτική ίνα παρέμεινε κατεστραμμένη. Ο ΟΣΕ δήλωσε ότι ήταν αναρμόδιος για την αντικατάσταση του εξοπλισμού, επειδή ο σταθμός περιλαμβανόταν στο φυσικό αντικείμενο της Σύμβασης 717/14, την οποία διαχειριζόταν η ΕΡΓΟΣΕ. Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, η αγορά και εγκατάσταση εξοπλισμού θα σήμαινε διπλοπληρωμή για ένα έργο που είχε ήδη ανατεθεί.

Η ΕΡΓΟΣΕ από την πλευρά της επιβεβαίωσε στις 3 Ιουνίου 2020 ότι η αποκατάσταση του εξοπλισμού αποτελούσε συμβατική υποχρέωση της κοινοπραξίας της 717 και επικοινώνησε με την ΤΟΜΗ. Παρ’ όλα αυτά, ο σταθμός δεν είχε ακόμη δοθεί στην κοινοπραξία για εργασίες, επομένως η αντικατάσταση του εξοπλισμού δεν μπορούσε να ξεκινήσει άμεσα. 

Την ευθύνη για την παράδοση του σταθμού στην κοινοπραξία για εργασίες είχε ο ΟΣΕ. Ωστόσο ο Οργανισμός, σύμφωνα με τις απαντήσεις που έδινε στα αιτήματα της κοινοπραξίας για παραχώρηση γραμμής, αντιμετώπιζε πολλά κενά στο προσωπικό, αδυνατώντας να στελεχώσει με σταθμάρχες και κλειδούχους το εν λόγω τμήμα για την απαιτούμενη ρύθμιση της κυκλοφορίας ενόψει εργασιών. 

Ο διευθυντής της Διεύθυνσης Συντήρησης Η/Μ (Ηλεκτρομηχανολογικών) Συστημάτων και Ηλεκτροκίνησης του ΟΣΕ Ζαχαρίας Στουρνάρας υποστήριξε στην απολογία του ενώπιον του ανακριτή ότι το κόστος των εργασιών έπρεπε να καλυφθεί μέσω του ασφαλιστηρίου συμβολαίου της Σύμβασης 717, το οποίο κάλυπτε κινδύνους κατά παντός, συμπεριλαμβανομένης της φωτιάς. Ωστόσο, αντί να ενεργοποιηθεί η ρήτρα αυτή, το έργο αποκατάστασης χρόνισε. 

Ο προϊστάμενος της Διεύθυνσης Έργων της ΕΡΓΟΣΕ Κωνσταντίνος Βενετσανάκος κατέθεσε στην απολογία του γιατί υποστήριξε την πλήρη αντικατάσταση της τηλεδιοίκησης αντί της άμεσης επισκευής: «Η σύνδεση του νέου εξοπλισμού με τον υφιστάμενο ήταν εκτός αντικειμένου της Σύμβασης 717, επειδή οι υπολογιστές έτρεχαν Windows 2000».

Το «μεγάλο κόλπο» της κοινοπραξίας

Οι Alstom και TOMH υποστήριξαν ότι το σύστημα δεν υπέστη απλώς φθορά καλωδίων που χρειάζονταν επισκευή, αλλά απαιτούσε την υλοποίηση νέων εγκεκριμένων μελετών. Έτσι, με αφορμή και άλλες εκκρεμότητες, εξασφάλισαν νέα παράταση της σύμβασης και στη συνέχεια μια συμπληρωματική σύμβαση. 

Εδώ κρύβεται μια τεχνική λεπτομέρεια. 

Ο Γρηγόρης Λάμπρου, μηχανικός που είχε αναλάβει την ανάπτυξη του συστήματος τηλεδιοίκησης στο τμήμα Αθήνα-Λάρισα, στην κατάθεσή του στον ειδικό εφέτη-ανακριτή υποστήριξε ότι το σύστημα είχε πιστοποιηθεί και παρουσιαστεί από την AES (Advanced Engineering Solutions, πρώην N-TOPOS), όντας διαθέσιμο για πλήρη εγκατάσταση και λειτουργία ήδη από τον Δεκέμβριο του 2016. 

Το Solomon μελέτησε την κατάθεσή του και επικοινώνησε μαζί του για διευκρινίσεις. Σύμφωνα με τα όσα είπε ο  κ. Λάμπρου στο Solomon, η AES είχε αναλάβει το έργο ως υπεργολάβος για την ΤΟΜΗ, η οποία συμμετείχε στην κοινοπραξία της Σύμβασης 717 αλλά δεν διέθετε την απαραίτητη τεχνογνωσία. 

«Ασχοληθήκαμε με το τμήμα από την Αθήνα μέχρι τη Λάρισα, ολοκληρώσαμε όλο το τεχνικό σκέλος και, μαζί με τους υπεύθυνους της Κοινοπραξίας και της ΕΡΓΟΣΕ, πήγαμε στο εξωτερικό για τις δοκιμές. Εκεί, το σύστημα πιστοποιήθηκε επίσημα», είπε στο Solomon.

Ωστόσο, η τηλεδιοίκηση δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία, καθώς οι εταιρείες, από κοινού με το υπουργείο Μεταφορών και την ΕΡΓΟΣΕ, είχαν ήδη ξεκινήσει διαπραγματεύσεις για Συμπληρωματική Σύμβαση στην υπάρχουσα Σύμβαση 717.

Όπως υποστηρίζει στο Solomon o κ. Λάμπρου, η καθυστέρηση δεν ήταν απλώς γραφειοκρατική, αλλά σκόπιμη: «Η Συμπληρωματική Σύμβαση που επεδίωκαν δεν θα είχε λόγο να προχωρήσει αν είχε τεθεί σε λειτουργία η τηλεδιοίκηση που είχαμε προετοιμάσει. Εμείς είμαστε μηχανικοί, παραδίδουμε ένα έργο, κάνουμε τη δουλειά μας — δεν μας αφορά η πολιτική». 

Με επιστολή του προς τον πρωθυπουργό στις 21 Μαρτίου 2023, η οποία περιλαμβάνεται στη δικογραφία, ο κ. Λάμπρου ανέφερε: «Αυτή η βιαστική και ανεξήγητη σε μας τότε άρνηση ολοκλήρωσης και θέσης σε λειτουργία του Συστήματος Τηλεδιοίκησης, απεδείχθη πλέον πέραν πάσης αμφιβολίας ότι είχε ως κύριο στόχο του Αναδόχου την καθυστέρηση και επέκταση της Σύμβασης 717 […] με αποτέλεσμα τον Οκτώβριο του 2018 το τίμημα να αγγίζει πλέον τα 83.059.865 ευρώ αντί του αρχικού 41,3 εκατ.».

Το σύστημα τηλεδιοίκησης που ανέπτυξε η AES δεν εγκρίθηκε από την Alstom, πάροχο δάνειας εμπειρίας στο έργο. Όμως, η έγκριση αυτή ήταν απαραίτητη με βάση τη Σύμβαση 717. 

«Στέλναμε τις μελέτες στην ΤΟΜΗ και εκείνη, αφού τις ενέκρινε, τις υπέβαλλε στην Alstom και την ΕΡΓΟΣΕ. Εμείς αυτό που λαμβάναμε πίσω ήταν η έγκριση της ΕΡΓΟΣΕ να προχωρήσουμε. Η εκτίμησή μου είναι ότι η Alstom θορυβήθηκε επειδή τα HIMAX (συσκευές τηλεμετρίας) ήταν υψηλής τεχνολογίας και στη μισή τιμή από τα δικά της».

Σε ποιο βαθμό αυτό έγινε γιατί η κοινοπραξία εργαλειοποίησε την παράδοση για να πετύχει παρατάσεις και οικονομικά οφέλη και σε ποιο βαθμό οι ελληνικές εταιρείες δεν είχαν την απαραίτητη τεχνογνωσία είναι ένα ανοιχτό ερώτημα. 

Ο μάρτυρας καταγγέλλει επίσης στην κατάθεσή του την αναίτια αποξήλωση λειτουργικών συστημάτων σε άλλους σταθμούς, όπως στη Θήβα, στο όνομα της συμπληρωματικής της 717, γεγονός που οδήγησε σε πολλαπλασιασμό των τυφλών σημείων. 

Η τραγωδία ενός μισοτελειωμένου έργου

Ενώ η αρχική σύμβαση προέβλεπε ολοκλήρωση το 2016, φτάνουμε στο 2023, όταν η Κοινοπραξία Alstom & TOMH επικαλείται καθυστερήσεις λόγω COVID-19 και εφοδιαστικής αλυσίδας (τα υλικά που αναμένονταν τον Ιούνιο του 2022 παραδόθηκαν τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους).

Στις 17 Φεβρουαρίου 2023, μόλις 11 ημέρες πριν τη σύγκρουση, συντάσσεται η Εισήγηση 11 για παράταση της 7ης αποκλειστικής προθεσμίας της Σύμβασης 717 και της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης.

Τον Ιανουάριο του 2023 (με το έγγραφο 103/23/09-01-2023), η κοινοπραξία ενημερώνει την ΕΡΓΟΣΕ ότι στις επιθεωρήσεις της (12 & 13 Δεκεμβρίου 2022) βρήκε το κτίριο του ΚΕΚ Λάρισας σε τραγική κατάσταση: «Η ψευδοροφή σε κάποια σημεία έχει χαλάσει λόγω υγρασίας (νερό έχει εισχωρήσει στο κτίριο από τη στέγη). Ενδεικτικά μία οθόνη εγκατεστημένη σε παρελθόντα χρόνο έχει λιώσει από τη φωτιά λόγω βραχυκυκλώματος που προκλήθηκε από νερό που έπεσε επάνω της. Το ψευδοδάπεδο έχει αλλοιωθεί από την υγρασία. Η στέγη χρήζει εργασιών στεγανοποίησης».

Η Κοινοπραξία δηλώνει ότι αδυνατεί να ξεκινήσει τις εργασίες προσαρμογής του Συστήματος Τηλεδιοίκησης Λάρισας και τον προγραμματισμό του Master Controller αν δεν επισκευαστεί πλήρως ο χώρος. Η ΕΡΓΟΣΕ στέλνει το έγγραφο στον ΟΣΕ στις 23 Ιανουαρίου 2023. Ο ΟΣΕ, για άλλη μια φορά, ξεκινά εργασίες στεγανοποίησης. 

Σύμφωνα με τα έγγραφα, οι εργασίες αναμένονταν να ολοκληρωθούν έως τις 15 Μαρτίου 2023. 

Τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, τα τρένα κινούνταν τυφλά σε ένα δίκτυο που βασιζόταν αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα. 

Η τηλεδιοίκηση, που θα μπορούσε να διακόψει την πορεία θανάτου του Intercity 62, διορθώνοντας το «ανθρώπινο λάθος», περίμενε τον εργολάβο να στεγανοποιήσει –ξανά– τη σκεπή στα μέσα Μαρτίου. 

Το άρθρο Τέμπη: Η φωτιά και οι εργολάβοι που τύφλωσαν την τηλεδιοίκηση εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Κι όμως, 14 μήνες μετά, δεν έχει γίνει η παραμικρή επισκευή στη γραμμή και στα «τεχνικά δωμάτια» του σταθμού τα οποία φιλοξενούν ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Αγκάθια και ξερόχορτα έχουν πνίξει τις 10 από τις 11 γραμμές. Τα τρένα κινούνται σε πρόχειρα κατασκευασμένη μονή γραμμή, με τη μισή ταχύτητα από την προβλεπόμενη και μπαινοβγαίνουν στη σήραγγα Όθρυος χωρίς συστήματα ασφαλείας (Τέμπη, ένας χρόνος μετά: Τα τρένα είναι πάλι τυφλά, «Εκεί δεν έχουμε κανένα πρόβλημα»: Ο πρόεδρος του ΟΣΕ ψεύδεται ξανά). Σύμφωνα με έγγραφο που έφεραν στο φως οι μηχανοδηγοί και έγινε πρωτοσέλιδο από την ΕφΣυν, το συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής δεν έχει καν πιστοποίηση ασφαλείας, αφού η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων την ανακάλεσε τον Ιούνιο. 

Ο ΟΣΕ και το υπουργείο Μεταφορών ετοιμάζουν νέα σύμβαση με καινούρια κονδύλια για ένα μεγαλύτερο και πιο «ανθεκτικό» έργο, που θα ολοκληρωθεί στην καλύτερη περίπτωση σε δύο χρόνια.

Αντί να ενεργοποιήσει το ασφαλιστήριο και να φροντίσει για την ασφάλεια των επιβατών, η κοινοπραξία ουσιαστικά αποχώρησε από το έργο τον Μάιο και έκτοτε ζητάει φορτικά, όπως βεβαιώνουν αυτόπτες μάρτυρες, να της χορηγηθεί βεβαίωση περάτωσης. Την περασμένη εβδομάδα έφτασε πολύ κοντά στον στόχο της. Όπως αποκαλύπτουμε, ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης ζήτησε να αφαιρεθεί η επισκευή του Δομοκού από το αντικείμενο της σύμβασης 635. Δεν είναι σαφές αν προβλέπει ο νόμος εκ των υστέρων αφαίρεση αντικειμένου από δημόσιες συμβάσεις, αλλά στον ελληνικό σιδηρόδρομο όλα γίνονται. Ο ΟΣΕ και το υπουργείο Μεταφορών ετοιμάζουν νέα σύμβαση με καινούρια κονδύλια για ένα μεγαλύτερο και πιο «ανθεκτικό» έργο, που θα ολοκληρωθεί στην καλύτερη περίπτωση σε δύο χρόνια- και η πρώτη υποψήφια να το αναλάβει με απευθείας ανάθεση θα είναι η ίδια κοινοπραξία. Φυσικά, στο νέο έργο οι ασφαλιστικές εταιρείες δεν θα έχουν πια καμία υποχρέωση.

Εσωτερικά έγγραφα της ΕΡΓΟΣΕ περιγράφουν μια μάχη χαρακωμάτων: Οι επιβλέποντες μηχανικοί έχουν γνωμοδοτήσει κατ’ επανάληψη ότι η κοινοπραξία δεν μπορεί να φύγει και να αφήσει το έργο ημιτελές. «Σχεδόν όλοι οι επιβλέποντες εκφράσαμε (σ.σ.: τον Μάιο του 2024) την άποψη ότι στο έργο υπήρχαν ακόμα ουσιώδεις εκκρεμότητες και κυρίως οι ζημιές που προκλήθηκαν από τη θεομηνία Daniel στην περιοχή του ΣΣ Δομοκού, οι οποίες αν δεν τακτοποιηθούν από τον Ανάδοχο (σ.σ. την κοινοπραξία) το έργο δεν μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένο» έγραφε στις 7 Οκτωβρίου ο επιβλέπων έργων γραμμής της σύμβασης 635 Βασίλης Θεοδώρου σε επίσημη αναφορά. Ομοίως τον Οκτώβριο επιβλέποντες μηχανικοί της ΕΡΓΟΣΕ κατέθεσαν εγγράφως ότι το έργο δεν μπορεί να λάβει βεβαίωση περάτωσης στην κατάσταση που βρίσκεται (εδώ και εδώ).

Ό,τι και να λένε οι μηχανικοί, η κοινοπραξία τον Μάιο του 2024, όταν έληξε η συμφωνημένη περίοδος υλοποίησης της σύμβασης 635, αρνήθηκε να ζητήσει παράταση. «Έκτοτε το έργο βρίσκεται ουσιαστικά στον αέρα, δεν έχουμε καμία ενημέρωση» προσθέτει ο Θεοδώρου, καλώντας την διεύθυνση της ΕΡΓΟΣΕ «να δώσει εντολή στην κοινοπραξία για την έναρξη εργασιών αποκατάστασης». Ρωτήσαμε το υπουργείο Μεταφορών γιατί δεν ενεργοποιήθηκε το ασφαλιστήριο, αλλά δεν πήραμε απάντηση. 

Με τον ίδιο τρόπο αντιμετώπισε το υπουργείο και τις βλάβες από τον Ντάνιελ λίγο πιο βόρεια, στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα, στην περιοχή της «αμαρτωλής» σύμβασης 717. Τον Σεπτέμβριο του 2023, όταν η γραμμή σαρώθηκε από τις πλημμύρες, η σύμβαση ήταν ακόμη ανοικτή αλλά αμέσως μετά η ΕΡΓΟΣΕ χορήγησε βεβαίωση ότι ολοκληρώθηκε, απαλλάσσοντας την κοινοπραξία ΤΟΜΗ (ΑΚΤΩΡ) – ALSTOM και τις εκεί ασφαλιστικές εταιρείες από την υποχρέωση επισκευών. Φυσικά και αυτό το κομμάτι της γραμμής παραμένει ως σήμερα χωρίς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, καθώς το νέο έργο δεν έχει καν δρομολογηθεί. 

Αυτό το «μοντέλο» της 717 θέλει να εφαρμόσει το Υπουργείο και στην περιοχή του Δομοκού. «Σας παρακαλούμε για τις ενέργειές σας προκειμένου να μας αποδοθεί το ανωτέρω τμήμα της σύμβασης 635 για την εκτέλεση των έργων αποκατάστασης» γράφει ο Παναγιώτης Τερεζάκης προς την ΕΡΓΟΣΕ στις 12 Νοεμβρίου. «Ο ΟΣΕ σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών πρόκειται να δρομολογήσει τις μελέτες και τα έργα».

Η επιστολή Τερεζάκη είναι μια υπέροχη εξέλιξη για τις ασφαλιστικές, τις μεγάλες κερδισμένες. Γνωρίζουμε από το πρωτόκολλο βλαβών ότι η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ διέθετε εν ενεργεία ασφαλιστήριο συμβόλαιο και αρχικά ενημέρωσε την ασφαλιστική εταιρεία για το ύψος των ζημιών. Ρωτήσαμε την Allianz αν έγινε το επόμενο βήμα, αν δηλαδή της ζητήθηκε να αποζημιώσει κάποιες επισκευές. Η μόνη απάντηση που λάβαμε, προφορικά, είναι ότι η εταιρεία «δεν μιλάει για στοιχεία πελατών». Δεν έχουμε απαντήσεις από τις άλλες δύο ασφαλιστικές που σύμφωνα με τις πληροφορίες μας συμμετέχουν στο σχήμα (την ERGO και την Generali, η οποία απορρόφησε την AXA, που απορρόφησε την XL, η οποία είχε αρχικά ασφαλίσει το έργο).

Συνολικά το όφελος των ασφαλιστικών είναι προφανές – το όφελος των κατασκευαστικών, αντιθέτως απαιτεί λίγο μεγαλύτερη εξήγηση: Για την κοινοπραξία, το να δουλέψει για να αποκαταστήσει το σταθμό του Δομοκού με τη χρήση του ασφαλιστηρίου συμβολαίου δεν θα είχε κανένα οικονομικό ενδιαφέρον. Στην καλύτερη περίπτωση, αν οι ασφαλιστικές αποζημίωναν το 100% της δαπάνης, η κοινοπραξία δεν θα έχανε- αλλά θα είχε σπαταλήσει χρόνο και δυνάμεις. Αν αντιθέτως της ανατεθούν οι ίδιες επισκευές ως νέο έργο, συνδυασμένο και με αντιπλημμυρικά, θα μπορεί σε αυτές να ενσωματώσει νέα κέρδη. 

Ρωτήσαμε και τις τρεις εταιρείες της κοινοπραξίας: 

1. Αν ισχύει η πληροφορία ότι δεν έχουν κάνει το παραμικρό για την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού σταθμού Δομοκού (μελέτη, παραγγελία νέου εξοπλισμού για τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση, αποκατάσταση επιδομής) και ότι δεν έχουν κάποια πρόθεση να το πράξουν, επιδιώκοντας να κλείσει η σύμβαση 635 χωρίς να αποκατασταθούν οι βλάβες από την κακοκαιρία Ντάνιελ.
2. Αν γνωρίζουν ότι για όσο χρονικό διάστημα δεν αποκαθίστανται τα τεχνικά δωμάτια του σταθμού Δομοκού δεν υπάρχει σηματοδότηση ούτε τηλεδιοίκηση ούτε ETCS σε κομμάτι γραμμής μήκους 42 χιλιομέτρων, που περιλαμβάνει τη σήραγγα Όθρυος. 
3. Για ποιο λόγο δεν αποκατέστησαν τις βλάβες ενεργοποιώντας το ασφαλιστήριο συμβόλαιο, όπως είχαν πράξει όταν το έργο είχε πληγεί από την κακοκαιρία Ιανός (τότε το ύψος της ζημιάς είχε ανέλθει σε 1,6 εκατ. ευρώ και είχε καταβληθεί από τις ασφαλιστικές εταιρείες).  
4. Σε τι ποσό ανήλθαν τα ασφάλιστρα και για ποιο λόγο τα κατέβαλαν, μετακυλίοντάς τα στους φορολογούμενους μέσω του κόστους του έργου, εφόσον δεν έκαναν χρήση της ασφάλειας; Αν αντί να αποκατασταθούν οι βλάβες με έξοδα των ασφαλιστικών εταιρειών τελικά προκύψουν νέα κονδύλια για ένα νέο έργο με το ίδιο αντικείμενο, δεν θα έχουν πληρώσει οι Έλληνες και Ευρωπαίοι φορολογούμενοι το ίδιο έργο δυο φορές; 
5. Αν σκοπεύουν να επανέλθουν σε επόμενη φάση και να αναλάβουν νέο έργο με νέα χρηματοδότηση και αντικείμενο την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού σταθμού Δομοκού (περιλαμβανομένων των γραμμών, της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης). 
6. Αν χρησιμοποιούν τις αόριστες εξαγγελίες του υπουργείου Μεταφορών για «νέες προδιαγραφές ανθεκτικότητας» ως δικαιολογία για να μην αποκαταστήσουν τις ζημιές.

 «Δεν θα υπάρξει από την κοινοπραξία καμία απάντηση»

Μετά από λίγες ημέρες αμηχανίας, στη διάρκεια των οποίων η μία εταιρεία πέταγε το μπαλάκι στην άλλη, τελικά η ΤΕΡΝΑ μάς πληροφόρησε ότι εκείνη είναι επικεφαλής της κοινοπραξίας και ότι η κοινοπραξία δεν επιθυμεί να τοποθετηθεί. «Δεν θα υπάρξει από την κοινοπραξία καμία απάντηση».  

Κατόπιν τούτου, ήταν βέβαιο ότι δεν θα μιλούσε ούτε και η ΕΡΓΟΣΕ, που φημίζεται για τον σφιχτό εναγκαλισμό με τους εργολάβους τους οποίους είναι επιφορτισμένη να ελέγχει. Πράγματι, λίγες ημέρες μετά μάθαμε ότι τα ερωτήματα (αντίστοιχα με τα παραπάνω) που απευθύναμε στον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστο Παληό δεν θα απαντηθούν. «Η διοίκηση αποφάσισε ότι για την ώρα δεν πρόκειται να απαντήσει». Τα ερωτήματα προς τον υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σταϊκούρα ακόμη εξετάζονται. Αν ανταποκριθεί, θα δημοσιεύσουμε τις απαντήσεις του.

Το πρόσχημα της  «ανθεκτικότητας»

Στην αναφορά του, ο κ. Θεοδώρου χαρακτηρίζει «παραμύθι των εργολάβων» τη φημολογία ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται στο ότι δεν έχουν καταρτιστεί ακόμα νέες προδιαγραφές για την ανθεκτικότητα του έργου σε συνθήκες κλιματικής κρίσης: «Ούτε η υποδομή, ούτε η επιδομή αλλά ούτε και η παραγγελία των υλικών των συστημάτων πρόκειται να επηρεαστούν από τις νέες μελέτες, που δεν γνωρίζουμε καν πότε θα συνταχθούν, τη στιγμή που δεν είναι έτοιμες ακόμα οι νέες προδιαγραφές. Οι νέες μελέτες θα είναι υδραυλικές και θα αφορούν αποκλειστικά τη σωστή διαστασιολόγηση των τεχνικών έργων που απαιτούνται για να παραλάβουν τον όγκο του νερού από όλη τη λεκάνη απορροής της περιοχής γύρω από τον ΣΣ Δομοκού».

Ο Θεοδώρου επισημαίνει ότι ακόμη κι αν οι νέες μελέτες απαιτήσουν κάποιες τοπικές παρεμβάσεις, αυτές θα είναι μικρής έκτασης «και το πρόβλημα της κυκλοφορίας των συρμών θα αντιμετωπιστεί με τοπικές παρακάμψεις στην περιοχή της επέκτασης των υπαρχόντων ή της κατασκευής νέων τεχνικών έργων. Αυτό είναι κάτι που γίνεται σχεδόν σε όλα τα σιδηροδρομικά έργα που κατασκευάζονται υπό κυκλοφορία, χωρίς κανένα πρόβλημα». 

Εισαγγελέας στη σύμβαση 635

Εσχάτως η σύμβαση 635 άρχισε να απασχολεί την εισαγγελία της Λαμίας, η οποία ξεκίνησε προανάκριση για τα σκάρτα υλικά που έχουν τοποθετηθεί στη γραμμή. Προκειται για τους στρωτήρες από σκυρόδεμα «υψηλής αντοχής» που σπάει, θέμα που έφερε στην επιφάνεια το Reporters United πέρσι (Αποκάλυψη: 10.689 ρωγμές κάτω από το τρένο & Συγκάλυψη στις ράγες, γνώριζαν για τις ρωγμές εδώ και 15 χρόνια). Μετά τις αποκαλύψεις μας, η κοινοπραξία προχώρησε σε σταδιακά κλεισίματα της γραμμής και αντικατέστησε χιλιάδες ρηγματωμένους στρωτήρες. Η δικαιοσύνη τώρα θέλει να μάθει σε ποιο βαθμό έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία. 

Οι επιβλέποντες μηχανικοί έχουν γνωμοδοτήσει κατ’ επανάληψη ότι η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ δεν μπορεί να φύγει και να αφήσει τα έργα της σύμβασης 635 ημιτελή.

Την ίδια στιγμή, βρίσκονται σε εξέλιξη αντικαταστάσεις και άλλων υλικών που παρουσιάζουν αδικαιολόγητες φθορές. Πρόκειται για τις συσκευές διαστολής (Σ.Δ.Ε.Τ.) οι οποίες προστατεύουν τη γραμμή στην είσοδο των σιδηροδρομικών γεφυρών από τις παραμορφώσεις λόγω σεισμού. Τρεις τέτοιες συσκευές έχουν αντικατασταθεί στις ολοκαίνουριες γέφυρες της 635 τους τελευταίους μήνες, ενώ στη διάρκεια αντικατάστασης της τέταρτης, το συνεργείο του ΟΣΕ διαπίστωσε ότι η συσκευή πατούσε σε κομματιασμένο στρωτήρα. Δόθηκε εντολή να μειώνουν ταχύτητα τα τρένα στο συγκεκριμένο σημείο, αλλά ζητήθηκε και από την κοινοπραξία να εξετάσει αν πρόκειται για μεμονωμένη αστοχία ή για «συστηματικό πρόβλημα λόγω σχεδιαστικού προβλήματος». Επίσης, ο ΟΣΕ ζήτησε από την κοινοπραξία καλύτερη ενημέρωση, σημειώνοντας ότι το συγκεκριμένο εντοπίστηκε από δικό του συνεργείο που έτυχε να παρίσταται στις εργασίες αντικατάστασης.

Το αίτημα αυτό προς την κοινοπραξία το υπογράφει στις 21 Οκτωβρίου ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης. Λιγότερο από 20 μέρες αργότερα, της δίνει άφεση αμαρτιών απαλλάσσοντάς την στην πράξη από την υποχρέωση να επισκευάσει τον σταθμό Δομοκού και στρώνοντας το δρόμο για το κλείσιμο της σύμβασης 635.

Τα προβλήματα με τους στρωτήρες και τα Σ.Δ.Ε.Τ. ίσως είναι το κλειδί που εξηγεί όλους τους παραπάνω χειρισμούς. Αν σε μια σύμβαση προκύψουν έκτακτες δαπάνες, όπως εδώ για τους στρωτήρες και τα Σ.Δ.Ε.Τ., ο νόμος δίνει τη δυνατότητα να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση. Αν ο εργολάβος δεν θέλει κάτι τέτοιο, το πιθανότερο είναι ότι οι βλάβες είναι δικής του υπαιτιότητας, και άρα δεν μπορεί να δικαιολογηθεί συμπληρωματική σύμβαση. Έτσι, αν διαθέτει τις κατάλληλες προσβάσεις στα κέντρα λήψης αποφάσεων, μπορεί να επιλέξει μια λύση-συγχωροχάρτι που θα μηδενίσει το κοντέρ και θα του επιτρέψει τη μεγάλη απόδραση. Η λύση περιβάλλεται με τον μανδύα της ανθεκτικότητας των υποδομών, αλλά στην πραγματικότητα αφορά την ανθεκτικότητα των ασφαλιστών και των κατασκευαστών.

Το άρθρο Κοινοπραξία Τιθορέα-Δομοκός: Η μεγάλη απόδραση ασφαλιστικών εταιρειών και εργολάβων εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Στήριξε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ!

Ήδη από τον Ιούνιο του 2023, η Ευρωπαία Εντεταλμένη Εισαγγελέας Πόπη Παπανδρέου, όπως αποκάλυψε το Politico, είχε προβεί και σε μία άλλη ενέργεια, με τεράστιο πολιτικό ενδιαφέρον: Κατά τη διερεύνηση της υπόθεσης, διαπίστωσε πως «προέκυψαν υποψίες σχετικά με φερόμενα ποινικά αδικήματα που διαπράχθηκαν από πρώην μέλη της ελληνικής κυβέρνησης», κατονομάζοντας δύο υπουργούς Μεταφορών, τον Χρήστο Σπίρτζη της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ (2015-2019) και τον Κώστα Αχ. Καραμανλή της κυβέρνησης ΝΔ (2019-2023). Αλλά ως γνωστόν προσέκρουσε στο νόμο περί ευθύνης υπουργών και υποχρεώθηκε να μεταβιβάσει την ευθύνη της συνέχισης των ερευνών στη Βουλή. 

Βασικά σημεία της δίωξης της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας έχουν δημοσιευτεί στον Τύπο. Το Reporters United αποκαλύπτει σήμερα τρία πρόσθετα δεδομένα της υπόθεσης, εξαιρετικά κρίσιμα στο πλαίσιο του δημόσιου διαλόγου και της διερεύνησης της τραγωδίας στα Τέμπη: 

• Τα ονόματα των τριών κατηγορούμενων και επικεφαλής των εταιρειών Άκτωρ και Alstom, οι οποίοι διώκονται επειδή με τις πράξεις τους εμπόδισαν την εκτέλεση της σύμβασης 717. 
• Τις εγγυήσεις που τους επιβλήθηκαν προκειμένου να αποφύγουν την προφυλάκιση. 
• Και τα εδάφια από το κατηγορητήριο τα οποία εξειδικεύουν και εξηγούν τις ευθύνες που αποδίδονται στον καθένα τους από την Ευρωπαία Εισαγγελέα.

Τρία βαριά – αλλά αδημοσίευτα – ονόματα 

Ανάμεσα στους κατηγορούμενους είναι οι:

Δημήτρης Κούτρας: Ιστορική προσωπικότητα του κλάδου των κατασκευών, καθώς ήταν για δεκαετίες διευθυντής και κατόπιν μέτοχος της Άκτωρ την εποχή που η εταιρεία ελεγχόταν από την οικογένεια Μπόμπολα και κυριαρχούσε στα δημόσια έργα. 

Αλέξανδρος Εξάρχου: Ακόμα άγνωστος στο πλατύ κοινό, σήμερα είναι ένας από τους ισχυρότερους επιχειρηματίες της χώρας, καθώς μαζί με τους εφοπλιστές Μπάκο και Καϋμενάκη μετέχει στο επενδυτικό σχήμα που κυριαρχεί στις κατασκευές (Άκτωρ, Intrakat) ενώ έχει σημαντικές συμμετοχές στα ΜΜΕ (τηλεοπτικοί σταθμοί Action 24 και Attica) και ελέγχει δύο τράπεζες (Αττικής και Παγκρήτια). 

Σταύρος Βλάχος: Από το 2009 επικεφαλής στην Ελλάδα της Alstom, γαλλικής πολυεθνικής με παρουσία σε 63 χώρες και τζίρο το 2023 16,5 δισ. ευρώ.

Τις τελευταίες ημέρες ο κ. Κούτρας, πρώην διευθυντής της Άκτωρ, και ο κ. Εξάρχου, αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Intrakat, παρουσιάστηκαν στην Ευρωπαία Ανακρίτρια Χριστίνα Σαλάππα για να απολογηθούν για το ρόλο τους στη σύμβαση 717 για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου. 

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, στον κ. Κούτρα επιβλήθηκε εγγύηση ενός εκατ. ευρώ και απαγόρευση εξόδου από τη χώρα, ενώ στον κ. Εξάρχου εγγύηση 500.000 ευρώ χωρίς απαγόρευση εξόδου. 

Η μακροχρόνια κόντρα μεταξύ των δύο στελεχών συνεχίζεται και τώρα που βρίσκονται κατηγορούμενοι από κοινού.  

Στους κυρίους Κούτρα και Εξάρχου προσάπτεται η κατηγορία περί «εγκληματικού σχεδιασμού», το ίδιο και στον κ. Σταύρο Βλάχο, διευθυντή της Alstom Ελλάδος. 

Απαντώντας στις ερωτήσεις του Reporters United, οι κύριοι Κούτρας και Εξάρχου αρνήθηκαν ότι οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης 717 είχαν ως αποτέλεσμα την πολύνεκρη μετωπική σύγκρουση τρένων στα Τέμπη, τον Φεβρουάριο του 2023. 

Ο κ. Βλάχος απάντησε δια του γραφείου τύπου της Alstom στη Ρουμανία ότι η εταιρεία δεν σχολιάζει δικαστικές υποθέσεις σε εξέλιξη και συνεργάζεται με τις αρχές. 

Το τεκμήριο της αθωότητας ισχύει για όλους τους κατηγορουμένους. Το Reporters United αποφάσισε να αναφερθεί σε αυτούς ονομαστικά γιατί πρόκειται για ισχυρά πρόσωπα του δημόσιου βίου εμπλεκόμενα σε μία υπόθεση στην οποία προφανώς διακυβεύεται το δημόσιο συμφέρον.

Ο εφέτης-ανακριτής της Λάρισας Σωτήρης Μπακαΐμης, που ερευνά την υπόθεση των Τεμπών, έχει ρητά υποστηρίξει ότι αν είχε υλοποιηθεί η σύμβαση 717 για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση και λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας, η μετωπική σύγκρουση των τρένων θα είχε αποφευχθεί: «Οι πολυετείς παρατάσεις στην ολοκλήρωση του έργου της Σύμβασης 717/14 […] συνδέονται άμεσα αιτιωδώς με την επέλευση του δυστυχήματος» αναφέρει το έγγραφο με το οποίο ο κ. Μπακαΐμης ζητάει να του διαβιβαστεί η δικογραφία της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας.

Είναι χαρακτηριστικό ότι αυτήν ακριβώς την αιτιώδη συνάφεια αρνούνται κορυφαία στελέχη της κυβέρνησης. Όπως εδώ, στον ΣΚΑΪ, ο υπουργός Εξωτερικών – και πρώην υπουργός Μεταφορών – Γιώργος Γεραπετρίτης: «Υπάρχει κάποιος σύνδεσμος μεταξύ της σύμβασης 717 και του δυστυχήματος των Τεμπών; Η απάντηση σε αυτό είναι ότι δεν προκύπτει καμία αιτιώδης συνάφεια».

Ποιος όμως φταίει που η σύμβαση δεν ολοκληρώθηκε; 

«Με πειθώ, φορτικότητα, προτροπές και παραινέσεις»

Το Reporters United δημοσιεύει αποσπάσματα από το 106σέλιδο Σχέδιο Κατηγορητηρίου της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας. 

Κατά την Ευρωπαία Εισαγγελέα, οι τρεις διευθυντές (οι κύριοι Κούτρας, Βλάχος και ο διευθυντής της Κοινοπραξίας, προερχόμενος από την Άκτωρ Σπύρος Καραβάκης) «προκάλεσαν στους αρμόδιους υπαλλήλους της ΕΡΓΟΣΕ την απόφαση να τελέσουν την αξιόποινη πράξη της απάτης περί τις επιχορηγήσεις στο πλαίσιο συγχρηματοδοτούμενου επιχειρησιακού προγράμματος» «με πειθώ, φορτικότητα, προτροπές και παραινέσεις έχοντας προσωπική επικοινωνία με τους ως άνω κατηγορουμένους-αυτουργούς (σ.σ.: με τα στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ) και επηρεάζοντας την βούλησή τους προς την κατεύθυνση τέλεσης της επίμαχης αξιόποινης πράξης [ΑΠ 9/2023]». 

Η «απάτη περί τις επιχορηγήσεις» είναι η παροχή ψευδών βεβαιώσεων ότι το έργο προχωρούσε κανονικά, ώστε να συνεχίζεται η ροή των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων και να μην υπάρχουν συνέπειες για την κοινοπραξία Άκτωρ-Alstom από τις συνεχείς καθυστερήσεις. 

«Οι κατηγορούμενοι Δημήτριος ΚΟΥΤΡΑΣ, νόμιμος εκπρόσωπος της Κοινοπραξίας ΤΟΜΗ-ALSTOM από τις 26-09-2014 έως τις 21-07- 2019, Σταύρος ΒΛΑΧΟΣ, νόμιμος εκπρόσωπος της Κοινοπραξίας από τις 26-09-2014 μέχρι σήμερα, ενεργώντας από κοινού, κατόπιν συναπόφασης και με κοινό δόλο, με τον Σπυρίδωνα ΚΑΡΑΒΑΚΗ, Διευθυντή Έργου από την 24-10-2014 έως την 18-06-2020, σύμφωνα με τον εγκληματικό σχεδιασμό τους [ΑΠ 1017/2020, ΑΠ 787/2020, ΑΠ 552/2020], με φορτικότητα προκάλεσαν την απόφαση στους αυτουργούς-αρμόδιους υπαλλήλους της ΕΡΓΟΣΕ, να υποβάλλουν στην Διαχειριστική Αρχή, μέσω του Οργανωμένου Πληροφοριακού Συστήματος, τα ανωτέρω αναφερόμενα αιτήματα πληρωμής-Δελτία Δήλωσης Δαπάνης, μετά του συνόλου των συνημμένων εγγράφων, δηλώνοντας ελλιπή στοιχεία» αναφέρει. 

«Ζητούσαν την πληρωμή των […] εργασιών […] ενώ στην πραγματικότητα δεν είχαν εκπονηθεί και εγκριθεί οι απαιτούμενες τεχνικές μελέτες από την εταιρεία Alstom, κατά παράβαση των όρων της Σύμβασης».

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, εφόσον η κοινοπραξία δεν προσκόμισε εγκεκριμένες μελέτες από την Alstom, όπως υποχρεούτο, η ΕΡΓΟΣΕ (κατά προέκταση, το υπουργείο Μεταφορών και η πολιτική ηγεσία του) όφειλε να την κηρύξει έκπτωτη ή να ζητήσει να καταβληθούν ποινικές ρήτρες. Αυτό δεν συνέβη. Οι διευθυντές των πανίσχυρων ομίλων φέρονται να έπεισαν τους υπαλλήλους της ΕΡΓΟΣΕ να δηλώσουν εγγράφως ότι για τις καθυστερήσεις έφταιγαν άλλοι παράγοντες και όχι η απουσία εγκεκριμένων μελετών από την ίδια την κοινοπραξία.

Το πώς τους έπεισαν είναι επίσης υπό διερεύνηση. Το μόνο που μπορεί να σημειωθεί σε αυτή τη φάση είναι ότι οι χρηματικές εγγυήσεις που επιβλήθηκαν στους κατηγορούμενους υπαλλήλους και στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ προκειμένου να αποφύγουν την προφυλάκισή τους κυμαίνονται από 500.000 ως 900.000 ευρώ.

Το ερώτημα αν κατέβαλαν ή όχι τα ποσά αυτά δεν έχει απαντηθεί ακόμα για τον εξής λόγο: έχουν όλοι καταθέσει αιτήσεις απομείωσης των ποσών. Πρώτα θα κριθούν οι αιτήσεις αυτές και εν συνεχεία, μέσα στις επόμενες εβδομάδες θα φανεί αν θα πληρώσουν ή αν θα οδεύσουν προς τη φυλακή. 

«Η συσχέτιση [της σύμβασης 717 με το δυστύχημα στα Τέμπη] είναι απαράδεκτη, γιατί δεν υπάρχει καμία συνάφεια».

Δημήτρης Κούτρας, πρώην διευθυντής Άκτωρ.

Στον Σπύρο Καραβάκη, Διευθυντή Έργου της Κοινοπραξίας Σύμβασης 717 από τη σύστασή της το 2014 ως τις αρχές του 2020 -το στέλεχος αιχμής που βρισκόταν σε καθημερινή και διαρκή επικοινωνία με τα στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ για λογαριασμό των Άκτωρ και Alstom-, επιβλήθηκε, όπως και στον Δημήτρη Κούτρα, εγγύηση ενός εκατομμυρίου ευρώ και στέρηση εξόδου από τη χώρα.

Ρωτήσαμε στο τηλέφωνο τον κ. Δημήτρη Κούτρα γιατί ο εφέτης-ανακριτής της Λάρισας, που ερευνά τα Τέμπη έχει απαγγείλει κατηγορίες στα στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ που εμπλέκονται με την 717 και ποια η άποψή του για τις ευθύνες της Άκτωρ. «Η συσχέτιση είναι απαράδεκτη, γιατί δεν υπάρχει καμία συνάφεια. Αν ένας σιδηρόδρομος δεν έχει τα απαιτούμενα συστήματα, δεν πρέπει να λειτουργεί. Άρα, εφόσον λειτουργεί, σημαίνει ότι υπάρχουν προδιαγραφές για το πώς θα λειτουργήσει με την υποδομή που υπάρχει» μας είπε, χωρίς να θέλει να επεκταθεί περισσότερο.

Σκόπιμες καθυστερήσεις για χάρη της Alstom

Ο κ. Κούτρας δήλωσε άγνοια για το τι συνέβη μετά την αποχώρησή του το 2019. Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, το κλειδί για τις επόμενες καθυστερήσεις εντοπίζεται στις δυσκολίες της Alstom. Η Ευρωπαία Εισαγγελέας υποστηρίζει ότι η υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης (Σ.Σ.Ε.) καθυστερούσε σκόπιμα για όσο χρόνο χρειαζόταν μέχρι να μπορεί να την αναλάβει η ίδια η Alstom. 

Ως «πραγματικό λόγο» των καθυστερήσεων μετά το 2018-19, η Ευρωπαία Εισαγγελέας αναφέρει την «αδυναμία της εταιρείας Alstom TRANSPORT S.A. να υπογράψει τη Συμπληρωματική Σύμβαση, γιατί είχε καταδικαστεί με την υπ’ αριθ. 647/2017 Απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για αθέμιτες πρακτικές στην ανάθεση συμβάσεων και δεν είχε λάβει ακόμα τα απαιτούμενα “επανορθωτικά μέτρα” προκειμένου να μετέχει σε διαγωνισμούς έργων και να αναλαμβάνει την εκτέλεση συμβάσεων, γεγονός που έλαβε χώρα στο τέλος του έτους 2020». 

«Έτσι, εάν οι αρμόδιοι υπάλληλοι της ΕΡΓΟΣΕ καλούσαν την Κοινοπραξία το έτος 2018σ να υπογράψει την 1η Σ.Σ.Ε., θα έπρεπε να την κηρύξουν έκπτωτη βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας των δημοσίων έργων, γεγονός που δεν επιθυμούσαν, διότι στην πραγματικότητα επεδίωκαν την εξυπηρέτηση των οικονομικών συμφερόντων της τελευταίας και όχι την υλοποίηση του επίμαχου έργου εντός της συμβατικά προβλεπόμενης προθεσμίας των εικοσιτεσσάρων (24) μηνών από την υπογραφή της Σύμβασης την 26-09-2014». 

 Η Ευρωπαία Εισαγγελέας υποστηρίζει ότι η υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης (Σ.Σ.Ε.) καθυστερούσε σκόπιμα για όσο χρόνο χρειαζόταν μέχρι να μπορεί να την αναλάβει η ίδια η Alstom.

Ρωτήσαμε τον κ. Βλάχο αν η αδυναμία της Alstom να υπογράψει τη συμπληρωματική σύμβαση, λόγω της καταδίκης της από την Επιτροπή Ανταγωνισμού, συνέβαλε στις καθυστερήσεις. Η απάντηση της γαλλικής πολυεθνικής μάς ήρθε στα αγγλικά, από το γραφείο τύπου της Ρουμανίας, στο οποίο υπάγεται η Ελλάδα. 

«Η Alstom δεν είναι σε θέση να διατυπώσει σχόλια ή εικασίες για έρευνες που βρίσκονται σε εξέλιξη. Η Alstom συνεργάζεται με τις αρχές και αυτός ο κανόνας ισχύει και για τους τοπικούς και για τους ευρωπαϊκούς θεσμούς». 

Πόλεμος μεταξύ κατηγορούμενων 

Η Intrakat (στην οποία πλέον ανήκει η Άκτωρ και στην οποία ο κ. Εξάρχου είναι διευθύνων σύμβουλος), αντιθέτως, στις απαντήσεις της ήταν πιο αναλυτική. Είναι σαφές ότι η πλευρά Εξάρχου νίπτει τας χείρας της πετάγοντας το μπαλάκι σε δύο κατευθύνσεις. Προς τους προηγούμενους (την Άκτωρ των Κούτρα-Καραβάκη) και τους επόμενους (την Alstom που ανέλαβε ολόκληρο το έργο). 

«Υπήρξε συμφωνία μεταξύ των δύο μερών (TOMH, Alstom) τον Ιανουάριο 2021 και η Alstom ανέλαβε να εκτελέσει όλες τις εναπομείνασες εργασίες και να εισπράξει τα ανάλογα έσοδα, αναλαμβάνοντας παράλληλα τόσο την ευθύνη για το έργο, όσο αποκλειστικώς και την διοίκηση της κοινοπραξίας» ανέφερε o εκπρόσωπος της Intrakat στην απάντησή του προς το Reporters United. 

Γιατί λοιπόν o κ. Εξάρχου συμπεριλαμβάνεται στους κατηγορουμένους; «Διότι για ένα μικρό χρονικό διάστημα είχε την ιδιότητα του ενός εκ των δύο διαχειριστών της κοινοπραξίας, ως εκπρόσωπος της εταιρείας ΤΟΜΗ, μέλος του ομίλου Άκτωρ. Μάλιστα στο διάστημα αυτό λόγω επιστολής της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), δεν εκτελέστηκαν έργα και δεν εισπράχθηκαν έσοδα, μέχρι που η σύμβαση πέρασε αποκλειστικά στην ευθύνη της Alstom» ανέφερε η απάντηση. 

Όταν ερωτήθηκε για την εγγύηση των 500.000 ευρώ, ο εκπρόσωπος τύπου της Intrakat απάντησε «ουδέν σχόλιο». 

Παράλληλα, πηγές αναφέρουν στο Reporters United ότι ενώ οι κύριοι Κούτρας και Καραβάκης υποστηρίζουν ότι «είναι ζήτημα ερμηνείας» το αν χρειαζόταν ή όχι να έχει εγκρίνει τις μελέτες η Alstom, ο κ. Εξάρχου τήρησε σαφώς διαφορετική στάση, επιβεβαιώνοντας ενώπιον της Ευρωπαίας Εισαγγελέα ότι αυτή ήταν η βασική αιτία των καθυστερήσεων των πρώτων πέντε χρόνων. 

Ο κ. Εξάρχου ήταν διαχειριστής και νόμιμος εκπρόσωπος της Κοινοπραξίας για 20 μήνες (Ιούλιο 2019 ως Μάρτιο 2021). Τρείς μήνες αφότου ανέλαβε και σχεδόν πέντε χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης 717, η Alstom επικύρωσε τις μελέτες, παρόλα αυτά το έργο δεν ξεκόλλησε. 

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, στη διάρκεια της θητείας του κ. Εξάρχου υποβλήθηκαν δύο νέα αιτήματα για παράταση εκτέλεσης της Σύμβασης, στα οποία αναγραφόταν ότι δεν υπάρχει ευθύνη της κοινοπραξίας για τις καθυστερήσεις. 

Αυτές οι αναφορές ήταν, σύμφωνα με το κατηγορητήριο, ψευδείς. «Η μη ομαλή πρόοδος του έργου και η μη ολοκλήρωση αυτού […] οφείλεται αποκλειστικά σε υπαιτιότητα της ίδιας της Αναδόχου Κοινοπραξίας, η οποία παραβίαζε συστηματικά τους συμβατικούς όρους υλοποίησης του έργου» αναφέρει. 

«Με τα παραπάνω έγγραφα, αλλά και με διαρκή ηλεκτρονική αλληλογραφία, οι ως άνω αναφερόμενοι κατηγορούμενοι νόμιμοι εκπρόσωποι της Κοινοπραξίας ΤΟΜΗ –Alstom (σ.σ.: Κούτρας, Εξάρχου, Βλάχος)  ενεργώντας από κοινού, κατόπιν συναπόφασης και με κοινό δόλο με τους Διευθυντές Έργου αυτής, σύμφωνα με τον εγκληματικό σχεδιασμό τους [ΑΠ 1017/2020, ΑΠ 787/2020, ΑΠ 552/2020], με πειθώ, φορτικότητα, προτροπές και παραινέσεις προκάλεσαν στους αρμόδιους υπαλλήλους της ΕΡΓΟΣΕ την απόφαση να τελέσουν την αξιόποινη πράξη της απάτης περί τις επιχορηγήσεις στο πλαίσιο συγχρηματοδοτούμενου επιχειρησιακού προγράμματος».

Ένα εύλογο ερώτημα που δεν μπορεί να παραμείνει ταμπού

Έχει γίνει πολύς λόγος για τα στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ που δεν υλοποίησαν το ζωτικής σημασίας έργο. Τόσο η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία όσο και ο εφέτης-ανακριτής στη Λάρισα τους έχουν απαγγείλει κατηγορίες. Όπως αναφέραμε παραπάνω, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία έχει επιβάλει σε κάποιους από αυτούς εγγυήσεις που κυμαίνονται από 500.000 ως 900.000 ευρώ. Ο εφέτης-ανακριτής ερευνά τα περιουσιακά τους στοιχεία. Το κατηγορητήριο της Ευρωπαίας Εισαγγελέα μιλάει για «φορτικότητα» των στελεχών των ιδιωτικών εταιρειών προς τα στελέχη της ελεγχόμενης από το ελληνικό δημόσιο ΕΡΓΟΣΕ. Το επόμενο εύλογο ερώτημα, γιατί τελικά τα στελέχη αυτά έδιναν συνεχείς παρατάσεις στα έργα, δεν πρέπει να παραμένει ταμπού.

«Βεβαίωση περάτωσης» για την 717, μα το έργο ημιτελές

Υπενθυμίζουμε ότι η σύμβαση 717 υπογράφηκε τον Σεπτέμβριο του 2014, είχε ορίζοντα υλοποίησης δύο ετών, αλλά ως το μοιραίο βράδυ της 28^ης Φεβρουαρίου 2023 δεν είχε παραδοθεί. 

Μετά το σοκ των Τεμπών οι διαδικασίες επιταχύνθηκαν, υπό την πίεση της κοινής γνώμης αλλά και των δύο δικαστικών διαδικασιών που έτρεχαν παράλληλα (διώξεις από εφέτη-ανακριτή και διώξεις από Ευρωπαία Εισαγγελέα). 

Τον Νοέμβριο του 2023, με την υπογραφή ενός στελέχους της ΕΡΓΟΣΕ που περιλαμβάνεται στους κατηγορούμενους της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας, του Δημήτρη Τσοτσορού, το έργο έλαβε βεβαίωση περάτωσης, όπως δείχνει το έγγραφο που φέρνει στο φως το Reporters United, παρότι στο μεταξύ τμήματά του είχαν καταστραφεί από την κακοκαιρία Ντάνιελ και δεν είχαν επισκευαστεί. 

Πηγές με γνώση της υπόθεσης εξηγούν στο Reporters United πως με την υπογραφή αυτή, η ευθύνη για τις ζημιές περνά εξ ολοκλήρου στο ελληνικό κράτος, παρότι το έργο όφειλε να είναι ασφαλισμένο για περιπτώσεις “εξαιρετικά σπάνιων” φυσικών φαινομένων. Οι υποχρεώσεις της κοινοπραξίας αναφέρουν ότι η διάρκεια της ασφάλισης λήγει με την οριστική παραλαβή του έργου. Οριστική παραλαβή δεν είχε γίνει, μόνο Διοικητική Παραλαβή προς Χρήση. Κατέβαλε ή θα καταβάλει κάποια ασφαλιστική εταιρεία μέρος του κόστους αποκατάστασης των ζημιών; Ή μήπως το μόνο που έχει σημασία για την κυβέρνηση είναι να μπορεί να δηλώνει ο υπουργός Μεταφορών ότι η 717 έχει ολοκληρωθεί;

Το άρθρο Τέμπη: Οι επικεφαλής των εταιρειών της σύμβασης 717 κατηγορούνται για «εγκληματικό σχεδιασμό»  εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Στήριξε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ!

To ρεπορτάζ μας κυκλοφόρησε ευρέως, ενώ το Mega Channel μίλησε με τον αντιπρόεδρο του σωματείου των μηχανοδηγών, ο οποίος επιβεβαίωσε ότι πράγματι, στα 120 χιλιόμετρα της διαδρομής Λιανοκλάδι – Δομοκός – Λάρισα, τα φανάρια δεν λειτουργούν. Ο δημοσιογράφος του καναλιού μίλησε και με τον κ. Τερεζάκη, ο οποίος από τη μία παραδέχθηκε ότι «εν τη ρύμη του λόγου» του παρέλειψε να αναφερθεί στο συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου και από την άλλη προσέθεσε το εξής: «Από το Λιανοκλάδι μέχρι τον Άγιο Στέφανο είναι διπλή γραμμή, στο μεγαλύτερο κομμάτι της απεικονίζεται στον πίνακα της τηλεδιοίκησης του Λιανοκλαδίου, άρα εκεί δεν έχουμε κανένα πρόβλημα».

Για να γίνει κατανοητό πόσο παραπλανητική είναι αυτή η δήλωση, πρέπει να γνωρίζει κανείς τα εξής:

• Το κομμάτι ανάμεσα στο Λιανοκλάδι και τον Άγιο Στέφανο Ξυνιάδας δεν είναι ένα οποιοδήποτε τμήμα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Εκεί βρίσκεται η σήραγγα Όθρυος, η δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της Ελλάδας, μήκους έξι χιλιομέτρων. 
• Ο πίνακας τηλεδιοίκησης Λιανοκλαδίου επιτρέπει στον σταθμάρχη να παρακολουθεί την πορεία των τρένων που φεύγουν από το Λιανοκλάδι προς βορρά μόνο για λίγα χιλιόμετρα. Τα τρένα «εξαφανίζονται» πριν μπουν στη σήραγγα Όθρυος. Η απεικόνιση αυτή είναι ωστόσο δευτερεύουσας σημασίας, μπροστά στο βασικό πρόβλημα ότι τα τρένα φεύγουν με κόκκινο φανάρι και μπαίνουν σε ένα τμήμα γραμμής στο οποίο δεν λειτουργεί κανένα σύστημα ασφαλείας (π.χ. σύστημα αυτόματης ακινητοποίησης συρμών ETCS, ανιχνευτές υπερθέρμανσης). 
• Γενικά στο σιδηρόδρομο, τα φανάρια ανάβουν πράσινο όταν έχει ανιχνευθεί αυτόματα ότι το τμήμα γραμμής που ακολουθεί είναι ελεύθερο. Αν ανιχνευθεί εμπόδιο, κοκκινίζουν. Τώρα που τα φανάρια δεν λειτουργούν, οι μηχανοδηγοί δεν έχουν κανέναν αυτόματο τρόπο να ξέρουν αν για παράδειγμα έχει ξεμείνει κάποιο βαγόνι ή άλλο εμπόδιο, μέσα στη σήραγγα. Επίσης, τώρα που δεν λειτουργούν οι ανιχνευτές υπερθέρμανσης, οι μηχανοδηγοί δεν έχουν κανέναν αυτόματο τρόπο να ξέρουν αν κάποιος συρμός που κατευθύνεται προς τη σήραγγα έχει πάρει φωτιά. Όλα εξαρτώνται, για μια ακόμη φορά, από τον ανθρώπινο παράγοντα. 
• Η αναφορά του κ. Τερεζάκη στη «διπλή γραμμή» ως εγγύηση ασφάλειας είναι πέρα από κάθε σχολιασμό. Σε όλους τους κεντρικούς σιδηροδρομικούς άξονες της Ευρώπης υπάρχει διπλή γραμμή. Δεν νοείται όμως κεντρικός άξονας χωρίς σηματοδότηση σε λειτουργία. Κυρίως δεν νοείται ο επικεφαλής του σιδηροδρόμου να υποστηρίζει ότι με αυτή την κατάσταση «δεν έχουμε κανένα πρόβλημα». 

Οι εργολάβοι επιβεβαιώνουν

Όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις είναι αυτονόητες για τους γνωρίζοντες. Έγγραφο της κοινοπραξίας AΚΤΩΡ – Άβαξ – ΤΕΡΝΑ (εργολάβοι της σύμβασης 635 ΕΡΓΟΣΕ) που φέρνουμε στο φως δείχνει ότι η κοινοπραξία έχει πλήρη συναίσθηση ότι ακόμη και ένα κλάσμα των προβλημάτων που προαναφέραμε συνιστά θέμα ασφαλείας. Συγκεκριμένα, στις 2.2.2024 η κοινοπραξία υπενθυμίζει στην ΕΡΓΟΣΕ ότι μία από τις τέσσερις συσκευές ανίχνευσης υπερθέρμανσης αξόνων στη σήραγγα Καλλιδρόμου (τη μεγαλύτερη της Ελλάδας) έχει υποστεί βλάβη. 

«Είναι προφανές ότι εγείρεται θέμα ασφάλειας της κυκλοφορίας των συρμών» αναφέρει χαρακτηριστικά. Είναι η δεύτερη φορά που η κοινοπραξία αναφέρει το θέμα, η πρώτη χρονολογείται από τον Μάρτιο του 2023. Η κοινοπραξία ζητάει από την ΕΡΓΟΣΕ να αφαιρέσει μια αντίστοιχη συσκευή από την σήραγγα Όθρυος (!), αφού εκεί το σύστημα βρίσκεται ούτως ή άλλως εκτός λειτουργίας, και να τη μεταφέρει προσωρινά στο Καλλίδρομο. 

Αξίζει να σημειωθεί ο λόγος που η κοινοπραξία προχωρά στο αίτημα αυτό. Όπως έχουμε αναφέρει σε προηγούμενα ρεπορτάζ μας («Aποκάλυψη: 10.689 ρωγμές κάτω από το τρένο» και «Συγκάλυψη στις ράγες: Γνώριζαν για τις ρωγμές εδώ και 15 χρόνια»), μία από τις μαύρες σελίδες της ΕΡΓΟΣΕ ήταν ότι προμηθεύτηκε και τοποθέτησε στα καινούργια τμήματα της γραμμής δεκάδες χιλιάδες προβληματικούς στρωτήρες – ελαττωματικές τσιμεντένιες δοκούς που τώρα διαλύονται και χρειάζονται μαζικά αντικατάσταση ώστε να αποφευχθούν εκτροχιασμοί. 

Αυτή την εποχή ξεκινά η δεύτερη φάση αντικατάστασης των ρηγματωμένων στρωτήρων στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, οπότε το ένα ρεύμα κυκλοφορίας μετατρέπεται προσωρινά σε εργοτάξιο και τα τρένα κινούνται εναλλάξ σε μονή γραμμή. Αυτό σημαίνει ότι η χαλασμένη συσκευή ανίχνευσης υπερθέρμανσης που βρισκόταν μετά την έξοδο της σήραγγας Καλλιδρόμου, τώρα με τη μονοδρόμηση βρίσκεται πριν την είσοδο. Είναι, δηλαδή, πολύ σημαντικό για την πυροπροστασία της σήραγγας να βρίσκεται σε λειτουργία. 

Μεταξύ άλλων, με το παράδειγμα αυτό βλέπουμε γιατί η διασπορά προβληματικών στρωτήρων στο δίκτυο είναι ακόμη σοβαρότερη απ’ ό,τι φαίνεται εκ πρώτης όψεως. Δεν είναι μόνο η ζημία του δημοσίου εξαιτίας μιας μαζικής αγοράς ελαττωματικού υλικού από θυγατρική της εταιρείας ΤΕΡΝΑ, για την οποία δεν έχει λογοδοτήσει κανείς. Είναι και η αναστάτωση που ήδη προκαλούν -και θα προκαλούν για χρόνια- στον σιδηρόδρομο οι διαδοχικές μονοδρομήσεις και τα κλεισίματα τμημάτων γραμμής, ώστε να γίνουν οι εργασίες αντικατάστασης. Αναστάτωση που πάντα αποτελεί δοκιμασία για τα όποια συστήματα ασφαλείας και για το λιγοστό προσωπικό του σιδηροδρόμου.  

Και στον προαστιακό

Τα 120 χιλιόμετρα Λιανοκλάδι – Λάρισα δεν είναι το μοναδικό τμήμα του κεντρικού άξονα χωρίς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. Μιλώντας στον Antenna, ο κ. Τερεζάκης επιβεβαίωσε ότι ούτε στο τμήμα του προαστιακού Άνω Λιόσια  – Κιάτο, ούτε στην έξοδο της Αθήνας από τον Πειραιά ως τους Αγίους Αναργύρους λειτουργεί η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση. Δηλαδή και σε αυτά τα τμήματα, αν η γραμμή εμπρός είναι κατειλημμένη, οι μηχανοδηγοί δεν βλέπουν κόκκινο φανάρι, ενώ το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας δεν μπορεί να παρακολουθεί στην οθόνη τη θέση των τρένων, ούτε να τηλεχειρίζεται τα «κλειδιά» σε μη επανδρωμένους σταθμούς. 

Στην προκειμένη δε περίπτωση ο λόγος γίνεται για τον προαστιακό, δηλαδή για μια γραμμή πολύ μεταγενέστερη από το παραδοσιακό δίκτυο, η οποία εξ ορισμού θα έπρεπε να είναι απαλλαγμένη από τις παθογένειες του παρελθόντος. Ο κ. Τερεζάκης δεν απάντησε στο ερώτημα αν αυτή η κατάσταση επικρατεί από το 2014. 

Και πάλι, το επιχείρημα που χρησιμοποίησε ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ για να μετριάσει το σοκ από την παραδοχή του είναι ότι η γραμμή του προαστιακού είναι διπλή. «Υπάρχει διπλή γραμμή σε όλο το μήκος, δεν μπαίνουν τα τρένα το ένα στη διαδρομή του άλλου. Οι αλλαγές είναι κλειδωμένες, ασφαλισμένες, άρα δεν μπορεί να περάσει καθ’ οιονδήποτε τρόπο τρένο στην απέναντι τροχιά». 

Και εδώ πρόκειται για απαράδεκτη συνθήκη που δεν θα μπορούσε να σταθεί σε καμία ευρωπαϊκή χώρα. «Στην Ελβετία, αν ένα φανάρι δεν λειτουργεί τότε οι μηχανοδηγοί απαιτείται να κινούνται με 40 χλμ / ώρα, με την άδεια του σταθμάρχη, μέχρι να φθάσουν σε σηματοδοτούμενο τμήμα της γραμμής» δηλώνει στο Reporters United o πρώην επικεφαλής ασφαλείας των ελβετικών σιδηροδρόμων Χανς-Πέτερ Χάντορν. «Αυτός ο κανόνας είναι υποχρεωτικός για την ασφαλή λειτουργία και ισχύει σε όλους τους σιδηροδρόμους της Ευρώπης». 

Το άρθρο «Εκεί δεν έχουμε κανένα πρόβλημα»: Ο πρόεδρος του ΟΣΕ ψεύδεται ξανά εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Τα τρένα κυκλοφορούν στα τυφλά, χωρίς να υπάρχουν φανάρια σ’ ένα τμήμα της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη που δεν πλημμύρισε από την κακοκαιρία Daniel, στο οποίο η σηματοδότηση θα μπορούσε εύκολα να αποκατασταθεί. Στο τμήμα αυτό περιλαμβάνεται η δεύτερη μεγαλύτερη σήραγγα της χώρας, η σήραγγα Όθρυος, μήκους 6 χιλιομέτρων. 

Ο πρόεδρος του ΟΣΕ λέει ψέματα στην Εξεταστική

Το πιο εξωφρενικό είναι ότι μιλώντας στην εξεταστική επιτροπή της Βουλής, την 1^η Φεβρουαρίου, ο πρόεδρος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, δήλωσε ότι όλα λειτουργούν «κανονικότατα».

Στήριξε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ!

Πριν από πέντε μήνες, ορμητικά νερά εισέβαλαν στα υπόγεια του σταθμού του Δομοκού αχρηστεύοντας τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό που ρύθμιζε τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση όχι μόνο στο πλημμυρισμένο τμήμα της γραμμής (Δομοκός-Λάρισα), αλλά και στο «στεγνό» τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός. Χωρίς σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση, η ασφάλεια της κυκλοφορίας επαφίεται και πάλι μόνο στον ανθρώπινο παράγοντα, με ό,τι κινδύνους αυτό συνεπάγεται. 

Τρεις διαφορετικοί σιδηροδρομικοί επιβεβαιώνουν ότι η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός, μετά τις πλημμύρες, δεν λειτουργούν.

Κι όμως, καταθέτοντας στην εξεταστική επιτροπή της Βουλής για τα Τέμπη, ο κ. Τερεζάκης δήλωσε το αντίθετο: «Αυτή τη στιγμή – πλην του κομματιού από Δομοκό μέχρι Λάρισα που καταστράφηκε από την κακοκαιρία Daniel – από το Μενίδι μέχρι τη Θεσσαλονίκη και από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τον Στρυμόνα και τον Προμαχώνα-, η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση λειτουργούν κανονικά. Κανονικότατα». 

Προσέθεσε μάλιστα ότι τη λειτουργία των συστημάτων τη διαπίστωσε με τα μάτια του. «Την περασμένη εβδομάδα ήμουν πάνω στο τρένο σε πορεία, για να ελέγξω ο ίδιος. Λειτουργούσε κανονικά η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση. Τι άλλο να πω. Δεν έχουν αποκατασταθεί στο κομμάτι από Δομοκό μέχρι Λάρισα, εκεί δεν λειτουργεί η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, έχουμε μονή γραμμή και η κυκλοφορία γίνεται βάσει γενικού κανονισμού κυκλοφορίας».

Τρεις διαφορετικοί σιδηροδρομικοί που σχετίζονται με το συγκεκριμένο κομμάτι της γραμμής διαψεύδουν στο Reporters United τους ισχυρισμούς του προέδρου του ΟΣΕ και επιβεβαιώνουν ότι η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός, μετά τις πλημμύρες, δεν λειτουργούν. 

Με άλλα λόγια, έχουμε μία ακόμη περίπτωση κρατικού αξιωματούχου που λέει ψέματα στη Βουλή για τα προβλήματα του σιδηροδρόμου, όπως είχε κάνει λίγες μέρες πριν τα Τέμπη ο τότε υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής. 

Ρωτήσαμε τον κ. Τερεζάκη για ποιο λόγο δήλωσε ότι τα συστήματα λειτουργούν, ενώ δεν λειτουργούν και η απάντηση ήταν ένα μείγμα από νέες ανακρίβειες και μισές αλήθειες. «Από τον σιδηροδρομικό σταθμό Λιανοκλαδίου μέχρι και την νότια είσοδο της σήραγγας της Όθρυος, οι συρμοί κινούνται με ενδείξεις σηματοδότησης από το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λιανοκλαδίου» ανέφερε. Επέμεινε δηλαδή ότι τουλάχιστον τα φανάρια εξόδου του σταθμού του Λιανοκλαδίου λειτουργούν. Όμως οποιοσδήποτε σταθεί στην αποβάθρα του Λιανοκλαδίου εύκολα διαπιστώνει ότι αυτό δεν ισχύει. Ως προς τις ζημιές της πλημμύρας στο Δομοκό, ανέφερε ότι καταστράφηκε η τηλεδιοίκηση, ενώ στην πραγματικότητα έχει καταστραφεί και η σηματοδότηση, που αποτελεί την βάση όλων των υπόλοιπων συστημάτων ασφαλείας. Η πλήρης απάντηση του κ. Τερεζάκη εδώ.  

Και όμως υπάρχει εφικτή λύση

Η εσωτερική συζήτηση, όπως προκύπτει από επίσημα έγγραφα, είναι φυσικά εντελώς διαφορετική, και δεν αφορά το αν λειτουργούν ή όχι τα συστήματα αλλά το πώς θα μπορούσαν να λειτουργήσουν. 

Συντάκτης της επιστολής που έχουμε στα χέρια μας είναι ο ειδικός στα συστήματα σηματοδότησης Χρήστος Κατσιούλης, ο διπλωματούχος ηλεκτρολόγος μηχανικός της ΕΡΓΟΣΕ που επί σειρά ετών επεσήμαινε τις αδικαιολόγητες και ύποπτες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων με σειρά εσωτερικών εγγράφων πριν την τραγωδία των Τεμπών. (Διαβάστε σχετικά το ρεπορτάζ του Reporters United «Το πραγματικό όνομα του Σταθμάρχη ήταν ΑΚΤΩΡ και ALSTOM», 3 Μαρτίου 2023.) Σύσσωμη η αντιπολίτευση έχει ζητήσει κατ’ επανάληψη να καταθέσει ο Χρήστος Κατσιούλης στην εξεταστική της Βουλής, αλλά η Νέα Δημοκρατία (της οποίας παρεμπιπτόντως ο Κατσιούλης είναι μέλος) αρνείται. 

Σήμερα ο κ. Κατσιούλης είναι επικεφαλής της σηματοδότησης της Σύμβασης 635, που περιλαμβάνει το εν λόγω τμήμα. Είναι επίσης μέλος της επιτροπής βλαβών, που συστήθηκε για να εκτιμήσει τις βλάβες από την κακοκαιρία Daniel. Αποδέκτης του email του είναι ο κ. Δημήτρης Τσοτσορός, διευθυντής έργων της ΕΡΓΟΣΕ. 

Ο Κατσιούλης ενημερώνει γραπτώς στις 16 Ιανουαρίου 2024 τον Τσοτσορό ότι τα φανάρια και η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός μπορούν να επαναλειτουργήσουν σύντομα, αρκεί οι λειτουργίες των υπολογιστών του Δομοκού, που έχουν αχρηστευτεί, να μεταβιβαστούν στους υπολογιστές του Λιανοκλαδίου ή του Αγίου Στεφάνου Φθιώτιδας. 

Προσπαθώ κε Τσοτσορέ, πέντε μήνες μετά την κακοκαιρία Daniel, απεγνωσμένα και με κάθε τρόπο να σας αφυπνίσω προφορικά και γραπτά.

Χρήστος Κατσιούλης, ηλεκτρολόγος μηχανικός ΕΡΓΟΣΕ

Ο Τσοτσορός απαντά απορριπτικά, υποστηρίζοντας ότι ο Κατσιούλης δεν έχει δικαίωμα να του απευθύνεται. «Είναι προφανές ότι βρίσκεστε σε σύγχυση για τον ακριβή ρόλο, τις αρμοδιότητες και τις ευθύνες σας στην επιτροπή Διαπίστωσης Βλαβών, της οποίας έχετε ορισθεί μέλος». «Όλα όσα αναφέρετε αποτελούν εκ του νόμου περιεχόμενο πρωτοκόλλου και όχι ενός εγγράφου που αποστέλλετε μεμονωμένα, παρασιωπώντας την ιδιότητά σας ως μέλους συλλογικού οργάνου, όπως είναι η Επιτροπή».

Ο Κατσιούλης επανέρχεται με νέα επιστολή, την οποία δημοσιεύουμε. Τόσο η απορριπτική απάντηση Τσοτσορού όσο και η δεύτερη επιστολή Κατσιούλη έχουν λάβει αριθμό πρωτοκόλλου στην ΕΡΓΟΣΕ.

(Πέραν της επιστολής, εκπρόσωποι εταιρείας με υψηλή τεχνογνωσία στα θέματα σηματοδότησης φέρονται να επιβεβαιώνουν ότι η λύση Κατσιούλη είναι απολύτως εφικτή και προτίθενται να προχωρήσουν σε παρόμοια εισήγηση.) 

«Ακόμη και μετά τα τελευταία τραγικά γεγονότα, δεν έχετε διδαχθεί τίποτα»

Θέσαμε ερωτήματα στον Δημήτρη Τσοτσορό σχετικά με το θέμα χωρίς ως τώρα να λάβουμε απάντηση.

Πάντως η επιστολή Κατσιούλη αφήνει σαφείς αιχμές για ακαταλληλότητα του Τσοτσορού (πτυχίο: τοπογράφος) ως προϊσταμένου έργων που άπτονται της ειδικότητας του ηλεκτρολόγου / μηχανολόγου:

«Κε Τσοτσορέ, η κυκλοφορία των τρένων γίνεται σήμερα με όλα τα συστήματα ασφαλείας σηματοδότησης / τηλεδιοίκησης απενεργοποιημένα όχι μόνο στο τμήμα Δομοκός-Λάρισα, το οποίο επλήγη από την κακοκαιρία Daniel, αλλά και στο γειτονικό τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός, δηλαδή σε ολόκληρο το τμήμα Λιανοκλάδι – Λάρισα μήκους 120 km γραμμής, συμπεριλαμβανομένης της 2^ης μεγαλύτερης σήραγγας της Ελλάδος (σήραγγα Όθρυος) μήκους 6 km με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων. Στα εν λόγω τμήματα είσαστε διευθύνουσα υπηρεσία από το 2018 (σύμβαση 635 και σύμβαση 717)» γράφει ο Κατσιούλης. 

«Προσπαθώ κε Τσοτσορέ, πέντε μήνες μετά την κακοκαιρία Daniel, απεγνωσμένα και με κάθε τρόπο να σας αφυπνίσω προφορικά και γραπτά, εξηγώντας σας ότι πρέπει να βρούμε άμεσα τρόπο να επαναλειτουργήσουν τα τμήματα που δεν έχουν πληγεί από την κακοκαιρία Daniel με σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση το συντομότερο δυνατόν, όπως το τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός (μη περιλαμβανομένου) ώστε να αποφύγουμε τυχόν ανθρώπινα λάθη και δυσάρεστα συμβάντα, μεγιστοποιώντας την ασφάλεια κυκλοφορίας τρένων στο τμήμα αυτό και εντός της σήραγγας της Όθρυος, μήκους 6 km». 

Ο Κατσιούλης κατηγορεί ευθέως τον προϊστάμενο έργων για αδυναμία κατανόησης του θέματος:

«Τέλος κε Τσοτσορέ, φαίνεται ότι ακόμη και μετά τα τελευταία τραγικά γεγονότα, δεν έχετε διδαχθεί τίποτα. Ως τοπογράφος που είστε, αδυνατείτε μάλλον να αντιληφθείτε την κρισιμότητα της λειτουργίας των συστημάτων ασφαλείας, όπως αυτά της σηματοδότησης / τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ενώ με την εμπειρία μου σας προτείνω τρόπο για την σύντομη επαναλειτουργία της σηματοδότησης / τηλεδιοίκησης στο τμήμα Λιανοκλάδι – σήραγγα Όθρυος – Άγιο Στέφανο – Αγγείες, ώστε να ελαχιστοποιήσουμε τυχόν δυσάρεστα συμβάντα, με την εγκατάσταση του κεντρικού υπολογιστή του Δομοκού στον Άγιο Στέφανο ή στο Λιανοκλάδι, ή ακόμη και με την ενσωμάτωση μόνο του software του Δομοκού στο Λιανοκλάδι, εσείς μου απαντάτε υποτιμητικά και υβριστικά, ότι βρίσκομαι σε σύγχυση, ότι δεν γνωρίζω το έργο και ότι έχω άγνοια». 

«Αυτοί οι χαρακτηρισμοί φυσικά δεν με αγγίζουν, γιατί προέρχονται από άνθρωπο μη δυνάμενο να αντιληφθεί, λόγω ειδικότητας, το τεχνικό αντικείμενο του έργου, αλλά σκιαγραφούν το ποιόν του ανθρώπου που τους χρησιμοποιεί». 

«Κε Τσοτσορέ, στο παρελθόν δεν λάβατε ποτέ υπόψιν σας τα αναγραφόμενά μου, με τραγικά αποτελέσματα. Συνεχίζετε να κάνετε το ίδιο» καταλήγει ο Κατσιούλης. 

Πλήρης σηματοδότηση στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη το 2026 και αν

Μιλώντας στην εξεταστική, την 1^η Φεβρουαρίου, ο Παναγιώτης Τερεζάκης παραδέχθηκε ότι δεν έχει καν βρεθεί χρηματοδότηση για την αποκατάσταση του πλημμυρισμένου τμήματος Δομοκός-Λάρισα, όπου τα τρένα κινούνται αργά και σε μονή γραμμή. Από τη στιγμή που θα βρεθούν χρήματα και θα μπει ο εργολάβος, θα χρειαστούν τουλάχιστον 21 μήνες μέχρι την ολοκλήρωση των έργων. Κοινώς, το νωρίτερο δυνατό που μπορεί να αποκατασταθεί η κανονική κυκλοφορία στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι το 2026. Αν ο Κατσιούλης δεν εισακουσθεί, όλο αυτό το διάστημα τα φανάρια θα είναι σβηστά και στο τμήμα, Λιανοκλάδι – Δομοκός, θέτοντας την κυκλοφορία σε κίνδυνο χωρίς λόγο.

Δυστυχώς, δεν θα είναι η πρώτη φορά. Το 2019, ενώ το έργο της σηματοδότησης / τηλεδιοίκησης και ETCS στο εν λόγω τμήμα είχε ολοκληρωθεί και εξοφληθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, ο διευθυντής έργων (και πάλι ο κ.Τσοτσορός) επέτρεψε στους εργολάβους της σύμβασης 635 (ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ) να κατεβάσουν τους διακόπτες με την πρόφαση ότι έλειπαν κάποια κλιματιστικά μηχανήματα από τα δωμάτια ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού. 

«Με αυτό τον τρόπο οι εταιρείες πίεζαν για συμπληρωματική σύμβαση για την 635» λέει πηγή που γνωρίζει από μέσα την υπόθεση. Επί τέσσερα χρόνια, ως το 2022, στο πιο σύγχρονο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου, τα τρένα πήγαιναν στα τυφλά. Ίσως κάποιοι θεωρούν ότι δεν τρέχει και τίποτα αν αυτό επαναληφθεί. 

Διόρθωση (7/2): Σε προηγούμενη εκδοχή του ρεπορτάζ μας αναφέραμε ότι ο Δημήτρης Τσοτσορός, διευθυντής έργων στην ΕΡΓΟΣΕ, είναι ανιψιός του Ευστάθιου Τσοτσορού, μέλους του ΔΣ της εταιρείας Intrakat, κατασκευαστικής εταιρείας και εργολάβου της ΕΡΓΟΣΕ. Στην κατάθεσή του στην εξεταστική επιτροπή της βουλής το μεσημέρι της 7ης Φεβρουαρίου, ο Δημήτρης Τσοτσορός δήλωσε ότι δεν έχει καμία συγγενική σχέση με τον Ευστάθιο Τσοτσορό. Παράλληλα, η ΕφΣυν δέχθηκε τηλεφώνημα από τον Ευστάθιο Τσοτσορό με το ίδιο περιεχόμενο. Κατόπιν τούτων, διαγράψαμε το σχετικό απόσπασμα από το κείμενο. Οφείλουμε όμως να προσθέσουμε ότι πριν την δημοσίευση, κάναμε συνολικά τέσσερις απόπειρες επικοινωνίας για το θέμα με τον κ. Δημήτρη Τσοτσορό και τον ρωτήσαμε σχετικά. Πρώτα του αποστείλαμε μέιλ με δημοσιογραφικές ερωτήσεις (5/2, δείτε φωτογραφία στη συνέχεια), εν συνεχεία του τηλεφωνήσαμε (5/2) και μας διαβεβαίωσε ότι θα διαβάσει το μέιλ και θα μας απαντήσει. Στο επόμενο τηλεφώνημα (5/2) ο Δημήτρης Τσοτσορός δεν απάντησε ενώ στο τρίτο τηλεφώνημα, την επόμενη ημέρα (6/2), απέρριψε την κλήση μας μετά τον πρώτο χτύπο. Ζητούμε συγγνώμη για την παρανόηση.

Το άρθρο Τέμπη, ένας χρόνος μετά: Τα τρένα είναι πάλι τυφλά  εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Τα 106 χιλιόμετρα από την Τιθορέα, στη ρίζα του Παρνασσού, ως τον Δομοκό, λίγο μετά τη Λαμία, είναι το πιο σύγχρονο κομμάτι του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Κι όμως, στο τμήμα αυτό περισσότεροι από 10.000 στρωτήρες (τραβέρσες από προεντεταμένο σκυρόδεμα πάνω στις οποίες πατούν οι σιδηροτροχιές) έχουν υποστεί ρωγμές, σύμφωνα με επιστολή της κοινοπραξίας ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ προς την ΕΡΓΟΣΕ, που φέρνει στο φως το Reporters United. 

«Δεν κοιμάμαι το βράδυ», λέει στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ που γνωρίζει το θέμα. Οι περισσότεροι ρηγματωμένοι στρωτήρες δεν είναι ακόμα επικίνδυνοι για την κυκλοφορία, αλλά τουλάχιστον 1.000 εξ αυτών απαιτούν άμεση αντικατάσταση – και όσο το πρόβλημα κρύβεται κάτω από το χαλί, τόσο γιγαντώνεται. Ο αριθμός 1.000 αποτελεί εκτίμηση στελέχους και μπορεί να αλλάξει όταν τελειώσει η διαδικασία αξιολόγησης της σοβαρότητας των ρωγμών.

Στήριξε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ!

Τρία έγγραφα, από τρεις διαφορετικές χρονιές (2019, 2021, 2023) και από τρεις διαφορετικούς φορείς με αρμοδιότητα στο ζήτημα (ΟΣΕ, Πολυτεχνείο Θεσσαλονίκης, κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ) τεκμηριώνουν με τον πιο κατηγορηματικό τρόπο το πρόβλημα.  

«Είναι η πρώτη φορά που το ακούω. Δεν ξέρω αν έχει ενημερωθεί το υπουργείο Μεταφορών, εμείς πάντως δεν γνωρίζουμε τίποτα»

Ιωάννα Τσιαπαρίκου, πρόεδρος Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων προς το Reporters United.

Οι πρώτοι ρηγματωμένοι στρωτήρες εντοπίστηκαν το 2019, ενώ το 2021, μελέτη του Πολυτεχνείου της Θεσσαλονίκης, η οποία δημοσιεύεται για πρώτη φορά από το Reporters United, έδειξε ότι η συντριπτική πλειοψηφία των στρωτήρων που εξετάστηκαν δεν κάλυπταν τα πρότυπα ασφαλείας. Τα αποτελέσματα της μελέτης αποσιωπήθηκαν.

Διαβιβάζοντας τη μελέτη στην ΕΡΓΟΣΕ, το 2021, η κοινοπραξία γράφει ότι στις τακτικές επιθεωρήσεις διαπιστώνεται ότι «ο αριθμός των ρηγματωμένων στρωτήρων αυξάνεται και η κατάστασή τους σταδιακά επιδεινώνεται».

Έχουμε φθάσει στο 2023 και ο αριθμός των προβληματικών στρωτήρων έχει στο μεταξύ εκτοξευθεί στους 10.689. Κι ακόμη δεν έχουν ξεκινήσει οι εργασίες αντικατάστασης. Στους δείκτες παρακολούθησης της εκτέλεσης του σχετικού έργου, που αφορά 850 στρωτήρες, ο βαθμός υλοποίησης είναι 0%.

Επτασφράγιστο μυστικό

Το πρόβλημα παραμένει τελείως άγνωστο όχι μόνο στους επιβάτες και τους εργαζομένους του σιδηροδρομου, αλλά και στην αρχή που έχει την αρμοδιότητα της ασφάλειας, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). «Είναι η πρώτη φορά που το ακούω», λέει στο Reporters United η επικεφαλής της ΡΑΣ Ιωάννα Τσιαπαρίκου. «Δεν ξέρω αν έχει ενημερωθεί το υπουργείο Μεταφορών, εμείς πάντως δεν γνωρίζουμε τίποτα».

Οι ρηγματωμένοι στρωτήρες εντοπίζονται τόσο στη γραμμή ανόδου (προς Θεσσαλονίκη) όσο και καθόδου (προς Αθήνα). Κάποια σημεία είναι ιδιαιτέρως επιβαρυμένα. Για παράδειγμα, στην περιοχή από το 181ο ως το 186ο χιλιόμετρο της γραμμής ανόδου έχουν ρηγματωθεί 2.350 από τους περίπου 8.300 στρωτήρες – παραπάνω από ένας στους τέσσερις. 

Η συντριπτική πλειονότητα των ρηγματωμένων στρωτήρων παρήχθησαν στα τέλη του 2008 και στις αρχές του 2009 από τη ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕΒΕ, εταιρεία στην οποία η ΤΕΡΝΑ κατείχε το 51%. Η τοποθέτησή τους ξεκίνησε το 2014, ενώ το 2019, μόλις ένα χρόνο μετά την έναρξη κυκλοφορίας στο συγκεκριμένο τμήμα, έγινε σαφές ότι κάτι δεν πάει καλά. 

Τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς, όταν εντοπίστηκαν 250 ρηγματωμένοι στρωτήρες, ο ΟΣΕ χαρακτήρισε το πρόβλημα «σημαντικό» και ζήτησε την άμεση αντικατάστασή τους. 

Στο έγγραφο του ΟΣΕ, το οποίο φέρνουμε στο φως, ο Γενικός Διευθυντής Δικτύου ζητάει από τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ να προβεί σε ενέργειες «αντικατάστασης το ταχύτερο δυνατόν των προβληματικών στρωτήρων». 

Πέρασαν τέσσερα χρόνια στη διάρκεια των οποίων η ΕΡΓΟΣΕ απλώς παρακολουθούσε το πρόβλημα να μεγαλώνει. Κανείς από όσους μίλησαν στο Reporters United στη διάρκεια της έρευνας δεν ήταν σε θέση να δώσει κάποια εξήγηση για την επικίνδυνη ολιγωρία της ΕΡΓΟΣΕ. 

Πηγές στην ΕΡΓΟΣΕ εξηγούν στο Reporters United πως αν εμφανιστούν σοβαρές ρηγματώσεις σε πολλούς στρωτήρες στη σειρά (κάτι που δεν συμβαίνει αυτή τη στιγμή), υπάρχει κίνδυνος να αλλάξει το πλάτος της γραμμής, το οποίο πρέπει να είναι ακριβώς ένα μέτρο και 435 χιλιοστά. «Εμείς έχουμε ρηγματωμένους και όχι σπασμένους στρωτήρες στη σειρά. Εάν οι ρηγματώσεις είναι μεγάλες, κάτι που δεν υπάρχει στη δική μας περίπτωση, προς το παρόν, τότε είναι δυνατόν να αυξηθεί το εύρος και να γίνει η γραμμή επισφαλής», αναφέρουν. 

Ο κίνδυνος εκτροχιασμού αυξάνεται όσο αυξάνονται οι ταχύτητες, γι’ αυτό μία από τις άμεσες λύσεις που θα μπορούσαν να υιοθετηθούν θα ήταν οι χαμηλότερες ταχύτητες (βραδυπορίες) στα προβληματικά σημεία – κάτι που όμως δεν έχει εφαρμοστεί ως τώρα. 

Στις 19 Ιουνίου 2023, η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ, ανάδοχος της σύμβασης 635, ενημέρωσε εγγράφως την ΕΡΓΟΣΕ ότι στην τελευταία καταμέτρηση εντοπίστηκαν 5.164 ρηγματωμένοι στρωτήρες στη γραμμή ανόδου και 5.525 στη γραμμή καθόδου. Από τους συνοδευτικούς πίνακες του εγγράφου το οποίο δημοσιεύουμε προκύπτει ότι ποσοστό 94% των ρηγματωμένων στρωτήρων έχει παραχθεί από τη ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕΒΕ. 

Σύμφωνα με εκτιμήσεις της ΕΡΓΟΣΕ, ο συνολικός αριθμός στρωτήρων από τις προβληματικές παρτίδες αγγίζει τους 15.000. Αυτοί οι 15.000 πρέπει να αντικατασταθούν στο σύνολό τους – είτε περιλαμβάνονται στους 10.689 που έχουν εμφανίσει πρόβλημα ως τώρα είτε όχι. Η διαδικασία προυποθέτει εκ περιτροπής μονοδρόμηση και θα απαιτήσει πολλούς μήνες από τη στιγμή που θα ξεκινήσει. 

Γνωρίζουν αλλά τρενάρουν τη λύση

Ποιος όμως θα καλύψει το κόστος αυτό; Η ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕΒΕ δεν υπάρχει πλέον, ενώ ακόμη κι αν λειτουργούσε, έχουν περάσει πάνω από 10 χρόνια από τις συγκεκριμένες προμήθειες και δεν ισχύει η εγγύηση. Θα πληρωθεί άραγε η ΤΕΡΝΑ, ως μέλος της κοινοπραξίας «Τιθορέα – Δομοκός», για να αντικαταστήσει τους προβληματικούς στρωτήρες που η θυγατρική της προμήθευσε; 

Πηγές από την ΕΡΓΟΣΕ αναφέρουν ότι το θέμα συζητήθηκε σε συνάντηση του υπουργού Μεταφορών Χρήστου Σταϊκούρα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστο Παληό, την Πέμπτη 27 Ιουλίου. 

Αν η αντικατάσταση των ρηγματωμένων στρωτήρων δρομολογηθεί άμεσα, η κυκλοφορία θα είναι πιο ασφαλής και τα χειρότερα θα αποφευχθούν – αλλά τα ερωτήματα θα παραμείνουν: Πώς η ΕΡΓΟΣΕ προμηθεύτηκε προβληματικό υλικό, και μάλιστα σε τόσο μεγάλες ποσότητες; Ποιοι βρίσκονταν στην επιτροπή παραλαβής της σύμβασης 10056 του Σεπτεμβρίου 2008 (συμβαση ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και τη ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕΒΕ για την προμήθεια 50.000 στρωτήρων) και ποιες διαδικασίες ακολούθησαν; 

«Οταν παρουσιάζει ρηγματώσεις ένας στρωτήρας που δεν έχει καταπονηθεί, τότε πιθανώς να έχει γίνει κάποιο λάθος κατά την κατασκευή, ωρίμανση ή συντήρηση του στρωτήρα»

Καθηγητής ΑΠΘ Κωνσταντίνος Κατάκαλος στο Reporters United

Η διεύθυνση της ΕΡΓΟΣΕ δεν θέλησε να μιλήσει για το θέμα.

Η ΤΕΡΝΑ, ως μητρική της ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΒΕΕ, υποστήριξε ότι επειδή η ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕΒΕ δεν υπάρχει πλέον, δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία για τα υλικά (τσιμέντο, σκύρα, κτλ) που χρησιμοποίησε για την παραγωγή στρωτήρων την επίμαχη περίοδο του τέλους 2008 – αρχών 2009. «Η ΤΕΡΝΑ δεν έχει (και δεν θα μπορούσε να έχει) τέτοια δεδομένα από τα οποία να προκύπτει αιτιατά η προέλευση του προβλήματος», αναφέρει.

Στην απάντησή της εντοπίζει το πρόβλημα στη συγκεκριμένη περίοδο παραγωγής. «Η πρώτη βεβαιότητα έχει να κάνει με τη διαπίστωση ότι το πρόβλημα εντοπίζεται σε υλικά προμήθειας ΕΡΓΟΣΕ που παρήχθησαν την περίοδο από τα τέλη Νοεμβρίου του 2008 έως τα τέλη Φεβρουαρίου του 2009. Μέχρι σήμερα η Κοινοπραξία που εκτελεί το έργο δεν έχει λάβει οδηγίες από την ΕΡΓΟΣΕ για τον τρόπο αντιμετώπισης του θέματος», σημείωσε η ΤΕΡΝΑ. Τέλος, η εταιρεία δεσμεύτηκε ότι θα προσφέρει «κάθε δυνατή συνδρομή προς κάθε κατεύθυνση». Εδώ το σύνολο των απαντήσεων της εταιρείας. 

Διερευνώντας αν υπήρξαν επιπλέον προβληματικές παρτίδες άλλων εργοστασίων την ίδια περίοδο, μάθαμε ότι σημαντικά προβλήματα είχαν εμφανιστεί και σε στρωτήρες που είχε τοποθετήσει η εταιρεία ΠΡΟΚΕΛ στη γραμμή της βόρειας Ελλάδας – άγνωστο όμως πότε είχαν παραχθεί. Σύμφωνα με πηγές στην ΕΡΓΟΣΕ, η εταιρεία ανέλαβε την ευθύνη αμέσως μόλις εντοπίστηκε το πρόβλημα και προχώρησε με δικά της έξοδα στην αντικατάσταση των ρηγματωμένων στρωτήρων.

Η ΠΡΟΚΕΛ δεσμεύτηκε ότι θα μας απαντήσει – θα δημοσιεύσουμε τις απαντήσεις της μόλις τις λάβουμε.

Στο κομμάτι Τιθορέα – Δομοκός οι προβληματικοί στρωτήρες προήλθαν σχεδόν εξ ολοκλήρου από τη ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕΒΕ (που προμήθευσε περίπου έναν στους τρεις στρωτήρες για το κομμάτι αυτό) και όχι από τις εταιρείες ΣΥΠΡΟ (ΠΡΟΚΕΛ), ΠΡΕΜΙΞ και ΘΕΜΟΣ που μαζί προμήθευσαν τα υπόλοιπα δύο τρίτα.

2021, έκθεση του Πολυτεχνείου Θεσσαλονίκης

Οι δοκιμές στρωτήρων από το Τιθορέα – Δομοκός που έκανε το 2021 το Εργαστήριο Πειραματικής Αντοχής Υλικών και Κατασκευών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), υπό την καθοδήγηση του καθηγητή Κωνσταντίνου Κατάκαλου, δεν άφησαν αμφιβολίες ότι υπάρχει πρόβλημα. (Δεν ξέρουμε ποιας εταιρείας ρηγματωμένοι στρωτήρες δοκιμάστηκαν, αν και η ΕΡΓΟΣΕ γνωρίζει.) 

«Οι 11 από τους 15 υπό διερεύνηση στρωτήρες δεν καλύπτουν τους ελέγχους ρηγματώσεων», ανέφερε η έκθεση του ΑΠΘ. Στη συνέχεια το Εργαστήριο υπέβαλε 12 από τους στρωτήρες σε τεστ αντοχής μέχρι αστοχίας τους. «Από τους 12 στρωτήρες που ελέγχθηκαν τόσο για το εύρος των ρωγμών όσο και για την αντοχή τους, οι 11 δεν καλύπτουν το σύνολο των απαιτήσεων των προτύπων που διερευνήθηκαν», καταλήγει η έκθεση. Τέσσερις στρωτήρες βγήκαν ουσιαστικά άχρηστοι πριν καν τοποθετηθούν στη γραμμή και υποστούν την παραμικρή καταπόνηση.

«Οταν παρουσιάζει ρηγματώσεις ένας στρωτήρας που δεν έχει καταπονηθεί, τότε πιθανώς να έχει γίνει κάποιο λάθος κατά την κατασκευή, ωρίμανση ή συντήρηση του στρωτήρα», λέει ο καθηγητής Κωνσταντίνος Κατάκαλος, διευθυντης του Εργαστηρίου, στο Reporters United. Αν ο στρωτήρας έχει τοποθετηθεί στη γραμμή και έχει υποστεί καταπόνηση, τότε η εξήγηση κάποιων ρηγματώσεων είναι πολύ πιο σύνθετη διαδικασία. 

«Οι 11 από τους 12 υπό διερεύνηση στρωτήρες δεν καλύπτουν τους ελέγχους ρηγματώσεων»

Έκθεση Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης

Πώς είναι δυνατόν όμως, αν προέκυψε αστοχία στην παραγωγή, να μην αποτυπώθηκε στα τεστ παραγωγής και οι προβληματικές παρτίδες να πουλήθηκαν κανονικά; Δεν υπήρχε καμία ένδειξη ότι ένα υλικό που έχει προβλεπόμενη διάρκεια ζωής τεσσάρων δεκαετιών θα αστοχούσε μετά από ένα χρόνο χρήσης; 

«Αν οι στρωτήρες είναι ρηγματωμένοι από τις ντάνες [τον χώρο αποθήκευσης] τότε μάλλον μιλάμε για πρόβλημα παραγωγής», λέει στο Reporters United ο Γιώργος Ντινόπουλος, διευθύνων σύμβουλος της Themos SA, μίας εκ των τεσσάρων εταιρειών που προμήθευσαν την ΕΡΓΟΣΕ με στρωτήρες. «Στην παραγωγή χιλιάδες πράγματα μπορούν να πάνε στραβά, να μην είναι καλό το ψήσιμο, να μην είναι καλά τα σκύρα, το τσιμέντο, η προένταση, ένα σωρό πράγματα. Όλα αυτά τα ελέγχεις. Αν όμως έχουν περάσει τα 10 χρόνια θεωρώ μετά βεβαιότητας ότι ο κατασκευαστής δεν έχει κάποια συμβατική ευθύνη. Τώρα μπορείτε να πάτε σε ηθικό θέμα». Ο κ. Ντινόπουλος υποστηρίζει ότι υπάρχουν και άλλα σημεία στο σιδηροδρομικό δίκτυο με ρηγματωμένους στρωτήρες, «βεβαίως προέρχονται από πολύ παλαιότερες εργολαβίες, όχι καινούριες», λέει. 

Επιτόπια αυτοψία

Ένα απόγευμα της περασμένης εβδομάδας, το Reporters United βγήκε προς αναζήτηση ρηγματωμένων στρωτήρων. Στον καινούριο σταθμό της Κάτω Τιθορέας, οι στρωτήρες έφεραν την χάραξη Σ, που σημαίνει ότι παρήχθησαν από την ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕΒΕ. Στα μάτια μη ειδικού, η εικόνα ήταν πολύ χειρότερη από αυτήν που συναντήσαμε σε άλλα σημεία του δικτύου. Βρήκαμε πολλές επιφανειακές αλλοιώσεις και κάποια σπασίματα στις άκρες- βλάβες εμφανείς αλλά χαμηλής προτεραιότητας. Το πρόβλημα κρύβεται αλλού, σε ρωγμές που όταν πρωτοεμφανίζονται είναι υπερβολικά λεπτές ώστε να γίνουν αντιληπτές με γυμνό μάτι. Μηχανικός της ΕΡΓΟΣΕ που έχει άμεση αντίληψη του ζητήματος διαβεβαιώνει ότι οι έλεγχοι για την κατάσταση των ρηγματωμένων στρωτήρων στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός είναι διαρκείς και ότι γίνονται μεμονωμένες αντικαταστάσεις, μέχρι να ξεκινήσει (όποτε ξεκινήσει!) το μεγάλο πρόγραμμα αντικατάστασης.

Μετά τη σύγκρουση στα Τέμπη, τα ήδη αραιά δρομολόγια στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη έχουν αραιώσει κι άλλο. Καθώς πέφτει το βράδυ, το Intercity για Αθήνα μπαίνει στον σταθμό της Τιθορέας. Παρατηρούμε το προσωπικό του συρμού και τους λιγοστούς επιβάτες που συνεχίζουν το ταξίδι τους μέσα στον καύσωνα, με πλήρη άγνοια όσων συμβαίνουν κάτω από τις γραμμές.

Το άρθρο Αποκάλυψη: 10.689 ρωγμές κάτω από το τρένο εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Στήριξε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ!

Ο αριθμός των ατόμων που καλούνται σε απολογία είναι συγκλονιστικός. Βοηθοί, επιβλέποντες, διευθύνουσες, διευθύνοντες, μέλη διοικητικών συμβουλίων, όλοι όσοι ενεπλάκησαν στη διαχείριση της σύμβασης έχουν λάβει φακέλους με τις κατηγορίες που τους βαρύνουν και έχουν προθεσμία ως τα τέλη Αυγούστου για να ετοιμάσουν τις απολογίες τους. Στο εσωτερικό της εταιρείας το κλίμα είναι εξαιρετικά βαρύ, καθώς η κλήση σε απολογία είναι το βήμα που προηγείται της άσκησης διώξεων. Το βασικό ερώτημα που καλούνται να απαντήσουν οι 34 είναι γιατί ανέχθηκαν τις συνεχείς παραβιάσεις των όρων της σύμβασης από την κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ (θυγατρική της ΑΚΤΩΡ) και ALSTOM.

Το γεγονός ότι οι κλήσεις σε απολογία αφορούν 34 στελέχη – και αυτό για μία μόνο σύμβαση, υπάρχουν και άλλες προβληματικές – αποκαλύπτει συστημικό πρόβλημα στους κόλπους της ΕΡΓΟΣΕ.

Η Σύμβαση 717 είναι το γεφύρι της Άρτας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, μια σύμβαση που υπεγράφη το 2014 και είχε ορίζοντα υλοποίησης το 2016, αλλά ακόμη και σήμερα συνεχίζει να μην έχει παραδοθεί σε μεγάλα τμήματα. Η υπόσχεση του πρώην υπουργού Μεταφορών Γιώργου Γεραπετρίτη ότι το τμήμα Λάρισα – Πλατύ, δηλαδή το κομμάτι στο οποίο συνέβη η μετωπική σύγκρουση τρένων της 28ης Φεβρουαρίου, θα ολοκληρωθεί ως τις 30 Ιουνίου δεν εκπληρώθηκε. Ένα άλλο, μικρό κομμάτι, το τμήμα Αχαρνές-Οινόη, παραδόθηκε αλλά και πάλι, το σύστημα προστασίας συρμών ETCS δεν έχει τεθεί σε χρήση.

Το γεγονός ότι οι κλήσεις σε απολογία αφορούν 34 στελέχη – και αυτό για μία μόνο σύμβαση, υπάρχουν και άλλες προβληματικές – αποκαλύπτει συστημικό πρόβλημα στους κόλπους της ΕΡΓΟΣΕ. Όταν η εταιρεία αποσπάστηκε από τον ΟΣΕ ώστε να διαχειρίζεται τα σιδηροδρομικά έργα, παλιά στελέχη που εργάζονταν στην υλοποίηση σιδηροδρομικών έργων εξέφραζαν φόβους ότι η ΕΡΓΟΣΕ θα γίνει έρμαιο των εργολάβων, που ανέκαθεν ήθελαν να κόψουν και να ράψουν τα σιδηροδρομικά έργα με βάση τις δικές τους ανάγκες.

Οι εξελίξεις δείχνουν να τους επιβεβαιώνουν. Ένα από τα χαρακτηριστικά στη λειτουργία αυτής της εταιρείας είναι η προαγωγή στελεχών άσχετων με τα εξειδικευμένα αντικείμενα της σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS στις υπηρεσίες που διηύθυναν την υλοποίηση των σχετικών συμβάσεων. Τοπογράφοι, πολιτικοί μηχανικοί, ακόμη και γεωλόγοι βρέθηκαν επικεφαλής υπηρεσιών οι οποίες όφειλαν να ελέγχουν εξειδικευμένα έργα ηλεκτρολόγων μηχανικών.

Αυτούσια η έκθεση των πραγματογνωμόνων

Είναι ενδιαφέρον ότι το μαχαίρι μπαίνει στο κόκκαλο από το εξωτερικό, από την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία που ερευνά τη διασπάθιση ευρωπαϊκών κονδυλίων. Το 2021, η έκθεση της Επιτροπής Διαφάνειας που υποδείκνυε πειθαρχικές ευθύνες στη διαχείριση της σύμβασης 717 διαβιβάστηκε στον τότε υπουργό Μεταφορών Κώστα Καραμανλή, αλλά αγνοήθηκε. 

Μετά το δυστύχημα συντάχθηκε το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων που είχε διόρισε ο υπουργός Μεταφορών Γιώργος Γεραπετρίτης και η έκθεση των δύο πραγματογνωμόνων, τους οποίους διόρισε η ελληνική αστυνομία. Όταν διέρευσαν στον τύπο οι λεπτομέρειες της έκθεσης των πραγματογνωμόνων, τον Ιούνιο, αυτή χαρακτηρίστηκε ως αποκαλυπτική και «κόλαφος». Το Reporters United εξασφάλισε και δημοσιεύει αυτούσια την έκθεση, έκτασης 252 σελίδων, στην οποία περιγράφεται ότι δεν δούλευαν τα συστήματα ασφαλείας, δεν λειτουργούσε η σηματοδότηση, δεν λειτουργούσε το σύστημα προστασίας συρμών ETCS, ούτε το σύστημα επικοινωνιών GSM-R. 

Η έκθεση των πραγματογνωμόνων είναι διαφωτιστική ως προς τις λεπτομέρειες των δυσλειτουργιών αλλά κινείται στο επίπεδο των διαπιστώσεων χωρίς να θίγει την αιτία που τα συστήματα ασφαλείας δεν δούλευαν. Σημαντικές πτυχές της υπόθεσης, όπως το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε πρόστιμο 2,4 εκατομμυρίων ευρώ στην ΕΡΓΟΣΕ για αντικανονική υλοποίηση του έργου σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (αυτό ήταν το αντικείμενο της σύμβασης 717) δεν αναφέρονται. (Μια κριτική της έκθεσης των πραγματογνωμόνων μπορείτε να διαβάσετε εδώ.) 

Σε προηγούμενο ρεπορτάζ μας είχαμε περιγράψει πώς η εταιρεία ΤΟΜΗ, θυγατρική της ΑΚΤΟΡ προσπάθησε να υλοποιήσει μόνη της το έργο, χωρίς τη συμμετοχή της γαλλικής ALSTOM, η οποία κατείχε την τεχνογνωσία και ήταν υποχρεωμένη από τη σύμβαση να συμμετάσχει – όλα αυτά με την ανοχή της ΕΡΓΟΣΕ. 

Σε ένα πρώτο επίπεδο, η απόδοση ευθυνών είναι χρέος στη μνήμη των 57 ανθρώπων που έχασαν άδικα τη ζωή τους στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου. Υπάρχει όμως και ένα δεύτερο επίπεδο, που αφορά συνολικά τη θλιβερή κατάσταση των σιδηροδρομικών έργων στην Ελλάδα, το συνεχές ράβε-ξήλωνε που δεν ωφελεί κανέναν άλλον παρά μόνο τους εμπλεκόμενους εργολάβους και τους ανταγωνιστές του απαξιωμένου σιδηροδρόμου -παραχωρησιούχους αυτοκινητοδρόμων, ΚΤΕΛ, αεροπορικές εταιρείες. Αν αποδοθούν ευθύνες στην υπόθεση της σύμβασης 717, για πρώτη φορά αυτές οι πρακτικές δεν θα μείνουν ατιμώρητες. 

Το άρθρο Η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία καλεί σε απολογία 34 στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ για τα Τέμπη εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.

Στήριξε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ!

Έγγραφο με ημερομηνία 9 Μαΐου 2023 και υπογραφή του διευθυντικού στελέχους της ΤΕΡΝΑ Αλέξανδρου Μιχαηλίδη χαρακτηρίζει «χρονικά αδύνατη» την προθεσμία της 30ης Ιουνίου που έχει θέσει η ΕΡΓΟΣΕ και σημειώνει ότι αν κάτι πάει στραβά, η εταιρεία δεν θα φέρει ευθύνη.  

Ένα από τα αδυσώπητα ερωτήματα που βαραίνουν την απερχόμενη κυβέρνηση είναι γιατί, ενώ όλα τα διαδικαστικά εμπόδια είχαν εκλείψει από το 2019, τα συστήματα ασφαλείας που θα είχαν αποτρέψει την τραγωδία των Τεμπών δεν έχουν εγκατασταθεί. Η απάντηση είναι ότι η κυβέρνηση αδιαφόρησε και άφησε τις εταιρείες να διαμορφώνουν τους όρους του παιχνιδιού- αυτό φαίνεται ανάγλυφα από το τι συμβαίνει τώρα, που αναγκάστηκε να ενδιαφερθεί. 

«Στο κομμάτι Δομοκός – Πλατύ έως τέλος Ιουνίου θα είναι έτοιμες και πιστοποιημένες η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, σύμφωνα με το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα. Ασκώ και ο ίδιος πολύ μεγάλη πίεση στους αναδόχους έτσι ώστε να τηρηθούν στο ακέραιο τα χρονοδιαγράμματα», δήλωσε στο Reporters United o κ. Γεραπετρίτης. «Το ίδιο ισχύει και για το κομμάτι ΣΚΑ-Οινόη, ως το τέλος Ιουνίου με πιστοποιημένες σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. Τρέχουμε να προλάβουμε στην ίδια προθεσμία και την πιστοποίηση του συστήματος ETCS [σ.σ. του συστήματος που φρενάρει αυτόματα τα τρένα σε περίπτωση εμποδίου στις γραμμές]».

«Ουδεμία ευθύνη φέρει η κοινοπραξία μας»

Ο κ. Γεραπετρίτης σταμάτησε να απαντάει στις ερωτήσεις του Reporters United όταν η συνομιλία έφτασε στο προβληματικό κομμάτι Οινόη-Τιθορέα, το οποίο δεν προβλέπεται σε καμία περίπτωση να είναι έτοιμο τον Ιούνιο, και πιθανώς ούτε και τον Σεπτέμβριο. Πρόκειται για το κομμάτι του ράβε-ξήλωνε, εκεί όπου η ανάδοχος γαλλική πολυεθνική ALSTOM καταργεί έτοιμα και λειτουργούντα συστήματα σηματοδότησης για να τα αντικαταστήσει με άλλα, σε ένα από τα πολλά σκάνδαλα της αμαρτωλής σύμβασης 717 (περισσότερα στο ρεπορτάζ μας εδώ).  («Κατά το μέρος που με αφορά, το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον κύριο σιδηροδρομικό άξονα θα είναι έτοιμο στο τέλος Σεπτεμβρίου» ήταν η γενική αρχική τοποθέτηση του κ. Γεραπετρίτη.) 

Σύμφωνα με την επιστολή της ΤΕΡΝΑ, διαδικασίες που χρειάζονται 79 εργάσιμες ημέρες θα υλοποιηθούν σε δύο εβδομάδες

Αλλά και για το μικρό, πιο κοντινό στην Αθήνα, τμήμα Αχαρνές-Οινόη, το ορόσημο του Ιουνίου περιγράφεται από την κοινοπραξία της ΤΕΡΝΑ και της αυστριακής GTS ως ανέφικτο. «Η απαίτησή σας για έκδοση πιστοποιητικών στις 30.06.2023 είναι, υπό τα υφιστάμενα πραγματικά δεδομένα της σύμβασης, χρονικά αδύνατη», αναφέρει η επιστολή της 9^ης Μαΐου. (Ενώ βρισκόταν σε εξέλιξη το ρεπορτάζ του Reporters United με θέμα τον σχολιασμό της επιστολής που είχαμε στην κατοχή μας, αυτή δημοσιεύθηκε αυτούσια από τον πολύ ενεργό στην παρακολούθηση του θέματος πρώην βουλευτή Αχαϊας Νίκο Νικολόπουλο.) 

Ακολούθως, η επιστολή παραθέτει έναν κατάλογο ανορθόδοξων μεθόδων μέσα από τις οποίες μπορεί, παρά τον χαρακτηρισμό ως αδύνατη, να επιτευχθεί η παράδοση του συστήματος ETCS για το τμήμα αυτό στα τέλη Ιουνίου. Η κοινοπραξία προτίθεται να ξεκινήσει τις δοκιμές του συστήματος προστασίας συρμών πριν δοκιμαστεί αν λειτουργεί σωστά το σύστημα σηματοδότησης – περίπου σαν να χτίζει τη στέγη πριν βεβαιωθεί ότι οι τοίχοι είναι στέρεοι. «Υφίσταται ο κίνδυνος, σε περίπτωση που η έκθεση ασφαλείας περιλαμβάνει παρατηρήσεις ως προς το σύστημα σηματοδότησης, να πρέπει να επαναλάβουμε μέρος ή το σύνολο των δυναμικών δοκιμών. Για τον εν λόγω κίνδυνο δηλώνουμε ότι ουδεμία ευθύνη φέρει η κοινοπραξία μας». 

Για την επίσπευση των διαδικασιών, η ΤΕΡΝΑ-GTS ζήτησε ρητή εντολή από το υπουργείο και κάλυψη συμπληρωματικής δαπάνης 75.000 ευρώ. Ο κ. Γεραπετρίτης δεν απάντησε αν έδωσε την ρητή εντολή που ζητάει η ΤΕΡΝΑ με την επιστολή της, ενώ η ΤΕΡΝΑ δεν απάντησε αν έχει λάβει τέτοια εντολή, η οποία συνεπάγεται και την αναγνώριση της συμπληρωματικής δαπάνης. 

ΤΡΕΝΑ / ΤΕΡΝΑ: Οικογενειακή υπόθεση

Όπως περιγράφει το έγγραφο, διαδικασίες που χρειάζονται 79 εργάσιμες ημέρες θα υλοποιηθούν σε διάστημα δύο εβδομάδων, από τις 15 ως τις 30 Ιουνίου, με την προϋπόθεση ότι η ALSTOM θα έχει παραδώσει το έργο της σηματοδότησης στις 15 Ιουνίου. 

Ρωτήσαμε την ΤΕΡΝΑ αν υπάρχει κάποια ανησυχία ως προς τις πιθανές συνέπειες της επίσπευσης των διαδικασιών. Δεν πήραμε απάντηση. Η εταιρεία αρκέστηκε να δηλώσει ότι προτίθεται να υπερδιπλασιάσει τους πόρους που διαθέτει στο έργο «επιθυμώντας να στηρίξει την προσπάθεια της ΕΡΓΟΣΕ έναντι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συνέχιση της χρηματοδότησης του έργου» (διαβάστε εδώ ολόκληρη την απάντηση της εταιρείας προς το Reporters United). 

Η συγκεκριμένη υπόθεση είναι μία από τις δεκάδες στις οποίες η ΤΕΡΝΑ, η μεγαλύτερη κατασκευαστική εταιρεία της χώρας, συνεργάζεται με το υπουργείο Μεταφορών. 

Ρωτήσαμε τον κ. Γεραπετρίτη πώς σχολιάζει τη σύγκρουση συμφέροντος που προκύπτει από το γεγονός ότι η σύζυγός του είναι κόρη του προέδρου του διοικητικού συμβουλίου της ΤΕΡΝΑ, Μιχάλη Γουρζή. «Δεν συντρέχει στο πρόσωπό μου σύγκρουση συμφερόντων δεδομένου ότι ουδέποτε είχα οποιαδήποτε επαγγελματική, συμβατική ή άλλη σχέση με την εταιρεία στην οποία αναφέρεστε και δεν έχω λάβει υπό την παρούσα ιδιότητά μου καμιά απόφαση που την αφορά, η δε σύζυγός μου δεν έχει οποιαδήποτε εταιρική ή επαγγελματική σχέση», απάντησε. (Μόλις προηγουμένως είχε υποστηρίξει ότι ασκεί ο ίδιος πολύ μεγάλη πίεση στους αναδόχους.) 

Ισως το πιο ενδιαφέρον κομμάτι της επιστολής της ΤΕΡΝΑ είναι η ιστορική αναδρομή, στην οποία θυμίζει ότι το σύστημα ETCS στο συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής είχε εγκατασταθεί και δοκιμαστεί ήδη από το 2010. «Στη συνέχεια, όπως γνωρίζετε, λόγω της με ευθύνη της ΕΡΓΟΣΕ υπέρμετρης καθυστέρησης στη διάθεση ενός ολοκληρωμένου και λειτουργικού συστήματος σηματοδότησης, η εγκατάσταση του ETCS γραμμής και της σηματοδότησης βανδαλίστηκε και κατέστη μη λειτουργική». 

«Δεν έχω λάβει υπό την παρούσα ιδιότητά μου καμιά απόφαση που να αφορά την εταιρεία ΤΕΡΝΑ»

Γιώργος Γεραπετρίτης στο Reporters United

Πέρασαν τέσσερα χρόνια μέχρι να υπογραφεί η σύμβαση 717 για την αποκατάσταση της σηματοδότησης και όταν η κοινοπραξία δοκίμασε ξανά το σύστημα ETCS (που «κουμπώνει» πάνω στη σηματοδότηση) είδε ότι οι μελέτες σηματοδότησης είχαν αλλάξει. Από το 2016 ζητούσε τις νέες μελέτες σηματοδότησης αλλά έπεφτε στον τοίχο της Σύμβασης 717, με αναδόχους τις εταιρείες ΤΟΜΗ (θυγατρική της ΑΚΤΩΡ) και ALSTOM. Πέρασαν τρία ακόμη χρόνια κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και άλλα δυόμισι κυβέρνησης ΝΔ μέχρι να λάβει η κοινοπραξία τις νέες μελέτες σηματοδότησης στο τέλος του 2022. 

Τα ρίσκα των εγκαινίων

Πριν την σύγκρουση στα Τέμπη, η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε θέσει ως ύστατη προθεσμία υλοποίησης του έργου τον Σεπτέμβριο, προκειμένου να μην αποσύρει τη χρηματοδότηση για το ETCS. Ήταν και παραμένει αβέβαιο αν μέχρι τότε θα έχει παραδοθεί το αμαρτωλό τμήμα Οινόη-Τιθορέα, άρα η διατήρηση της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης παραμένει ανοιχτό στοίχημα. 

Η κυβέρνηση όμως, προσπαθεί να υλοποιήσει τα υπόλοιπα τμήματα της σύμβασης ως τις 30 Ιουνίου, με προφανή σκοπό να προλάβει τις πιθανές εκλογές της 2ας Ιουλίου. Αυτές οι προσπάθειες είναι υπαρκτές, λένε μη σχετιζόμενοι με την κυβέρνηση άνθρωποι στην ΕΡΓΟΣΕ, και δεν πρόκειται για προεκλογική επικοινωνία του κ. Γεραπετρίτη. Η Alstom έχει φέρει εξειδικευμένο προσωπικό από το εξωτερικό, ο Κυριάκος Μητσοτάκης είχε συναντήσει τον επικεφαλής της γαλλικής εταιρείας για να συμφωνήσει την επίσπευση σε ανώτατο επίπεδο και οι εργασίες γίνονται με τέτοια βιασύνη που σε κάποιες περιπτώσεις καταστρέφουν το ήδη τοποθετημένο καλώδιο οπτικών ινών. 

Το αν η προθεσμία θα τηρηθεί ή όχι δεν το γνωρίζει κανείς, συμπεριλαμβανομένων αυτών που εργάζονται για την υλοποίησή της. Μετά τα όσα μεσολάβησαν, ακόμη και αν τα εγκαίνια γίνουν τρεις μέρες πριν τις εκλογές – αν δηλαδή κάποια τμήματα του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης επιτέλους παραδοθούν στα τέλη Ιουνίου χωρίς όμως ακόμα το έργο να μπορεί να λειτουργήσει στο ακέραιο – δεν θα είναι στιγμή υπερηφάνειας.

Το άρθρο Τέμπη: Συγνώμη γαμπρέ, η ΤΕΡΝΑ φυλάει τα ρούχα της εμφανίστηκε πρώτα στο R•U.