Editing: Χριστόφορος Κάσδαγλης

Όταν ένας νέος «υπερσύγχρονος» αυτοκινητόδρομος είναι σπαρμένος με λακούβες, είτε δεν έχει κατασκευαστεί σωστά είτε δεν συντηρείται σωστά είτε και τα δύο. Σε κάθε περίπτωση, στον δρόμο αυτό κινούνται αναγκαστικά ελάχιστα αυτοκίνητα και κάθε λίγο κόβουν ταχύτητα. 

Αυτήν ακριβώς την εικόνα παρουσιάζει σήμερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Πλέον κυκλοφορούν ελάχιστα τρένα (μόλις δύο την ημέρα από Αθήνα για Θεσσαλονίκη), που συχνά-πυκνά υποχρεώνονται να χαμηλώνουν ταχύτητα για να καταφέρουν να περάσουν από τα δύσκολα σημεία. 

Στηρίξτε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ.

Ενώ όλη η συζήτηση τα τελευταία δυόμισι χρόνια έχει εστιάσει στα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας του σιδηροδρόμου (με πρώτη τη σηματοδότηση, δηλαδή τα φανάρια), το εξίσου σοβαρό, θεμελιώδες πρόβλημα που αποσιωπάται από τους υπευθύνους είναι η κατάσταση της γραμμής. 

Στις επίσημες δηλώσεις το πρόβλημα αυτό δεν αναφέρεται. Το μόνο που λείπει, σύμφωνα με την κυβέρνηση, είναι να ολοκληρωθούν τα έργα (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, αποκατάσταση ζημιών από πλημμύρες) και να φέρει η Hellenic Train καινούρια γρήγορα τρένα. (Τα «γρήγορα» τρένα που έφερε η ιταλική εταιρεία το 2022, τα περίφημα «Λευκά» και «Ασημένια Βέλη», αποδείχθηκαν σαράβαλα, όπως εγκαίρως γράφαμε.)  

«Όταν τελειώσουν τα έργα, τότε θα αρχίσει το σιδηροδρομικό στριπτίζ», μας λέει ο συνδικαλιστής του ΟΣΕ Νίκος Τσικαλάκης – τότε δηλαδή θα φανεί ποια είναι πραγματικά η κατάσταση των γραμμών. Οι γραμμές υποτίθεται ότι έχουν εκσυγχρονιστεί για να αντέχουν τις ισχυρές δυνάμεις που τους ασκούνται όταν κινούνται πάνω τους τρένα με ταχύτητες 200 χλμ/ώρα. Κατά τον κ. Τσικαλάκη, το βασικό πρόβλημα που θα αποκαλυφθεί τότε είναι η έλλειψη συντήρησης.

Είναι όμως μόνο αυτό; Στα χέρια του Reporters United έχει φτάσει η μαρτυρία ενός ανθρώπου που είχε άμεση εμπειρία των υλικών κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής πριν τρεις δεκαετίες. Ο άνθρωπος αυτός ισχυρίζεται ότι ο σιδηρόδρομος πάσχει εκ θεμελίων, καθώς στην Ελλάδα δεν υπάρχουν λατομεία που να μπορούν με οικονομικό τρόπο να παρέχουν υλικά τόσο σκληρά και ομοιογενή όσο αυτά που απαιτούνται για τη θεμελίωση του σιδηροδρόμου. 

Αν ο ισχυρισμός αυτός ισχύει, τα ελληνικά τρένα δεν θα μπορέσουν ποτέ να κινηθούν με 200 χιλιόμετρα την ώρα. 

Προσπαθώντας να επιβεβαιώσουμε ή να διαψεύσουμε τον ισχυρισμό αυτόν, εντοπίσαμε:

• πληθώρα μαρτυριών, ενδείξεων και στοιχείων που δείχνουν ότι η σιδηροδρομική γραμμή (η ίδια η γραμμή, πέρα από τα ηλεκτρονικά συστήματα) πάσχει.
• μία προμήθεια σκύρων που, ενώ όφειλαν να είναι εξαιρετικής σκληρότητας, τρίβονταν στα χέρια.

Δεν εντοπίσαμε στοιχεία που να συνδέουν άμεσα την ποιότητα των σκύρων με τα προβλήματα της γραμμής. Τέτοια στοιχεία, αν υπήρχαν, θα απαιτούσαν πολυετείς εξειδικευμένες μελέτες. 

Στην αναζήτηση μας προξένησε εντύπωση η στάση των ελληνικών αρχών (υπουργείου Μεταφορών, ΟΣΕ, πρώην ΕΡΓΟΣΕ), οι οποίες θα μπορούσαν να έχουν κλείσει τα στόματα απαντώντας μας από πού προέρχονται τα σκύρα με τα οποία είναι στρωμένη η σιδηροδρομική γραμμή. Δεν το έκαναν. 

Τι γνωρίζουμε: 

• Αποτελεί βασική αρχή ασφαλείας του σιδηροδρόμου ότι στα σημεία όπου η γραμμή έχει πρόβλημα, τα τρένα κόβουν ταχύτητα (η λεγόμενη βραδυπορία). Επίσης, όσο περισσότερα τρένα κυκλοφορούν σε μια προβληματική γραμμή, τόσο περισσότερο κινδυνεύει η γραμμή να καταρρεύσει. 

• Παρότι η σιδηροδρομική γραμμή στην Ελλάδα καταπονείται ελάχιστα σε σχέση με χώρες στις οποίες ο σιδηρόδρομος λειτουργεί κανονικά, η Ελλάδα είναι η τρίτη χειρότερη χώρα στην Ευρώπη σε εκτροχιασμούς. Είναι η χειρότερη στην Ευρώπη σε σοβαρούς τραυματισμούς από εκτροχιασμούς και η δεύτερη χειρότερη στους θανάτους από την ίδια αιτία. Είναι παράλληλα η δεύτερη χειρότερη στην Ευρώπη ως προς τα πρόδρομα σημάδια (precursors) ατυχημάτων που οφείλονται σε σπασμένες σιδηροτροχιές και η τρίτη ως προς τα πρόδρομα σημάδια ατυχημάτων που οφείλονται σε σιδηροτροχιές που έχουν παραμορφωθεί. 

Οι σπασμένες σιδηροτροχιές και οι παραμορφώσεις είναι εξ ορισμού προβλήματα γραμμής. Οι εκτροχιασμοί κάποιες φορές οφείλονται σε πρόβλημα γραμμής, άλλες σε πρόβλημα των τροχών ή αξόνων και άλλες σε συνδυασμό των δύο. (Αντλήσαμε τα σχετικά στοιχεία από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Σιδηροδρόμων. Στις συγκρίσεις λαμβάνεται υπόψη πόσα χιλιόμετρα διανύουν τα τρένα στο δίκτυο κάθε χώρας.)

Όπως στους αυτοκινητοδρόμους οι λακούβες εμφανίζονται όταν το υπόστρωμα είναι σαθρό, έτσι και στον σιδηρόδρομο η γραμμή αποσταθεροποιείται όταν πατάει σε χαλίκια που έχουν τριφτεί, είτε γιατί ήταν ακατάλληλα εξ αρχής είτε γιατί υπέστησαν φυσιολογική φθορά και δεν συντηρήθηκαν. 

Το 2014, η ΕΡΓΟΣΕ διαπίστωσε ότι τα σκύρα που είχε προμηθευτεί για ένα κομμάτι της νέας γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη τρίβονταν στα χέρια. Το περιστατικό, το οποίο φέρνουμε για πρώτη φορά στη δημοσιότητα, μας επισημάνθηκε από πηγή εντός της πρώην ΕΡΓΟΣΕ. Άλλη πηγή, με θητεία στον ΟΣΕ, μας μίλησε για «έγκλημα» στις προμήθειες σκύρων. 

Προκειμένου να διαπιστώσουμε τι από όλα αυτά ισχύει, απευθυνθήκαμε στις αρμόδιες αρχές με ένα ερώτημα που θεωρητικά είναι απλό: από πού προήλθαν τα σκύρα που έχουν τοποθετηθεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο την τελευταία τριακονταετία;

Ο υπεύθυνος γραμμής και αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Ευάγγελος Χριστογιάννης αρνήθηκε να μας μιλήσει για την κατάσταση της γραμμής και μας παρέπεμψε στον διευθύνοντα σύμβουλο Χρήστο Παληό. 

Οι επανειλημμένες γραπτές ερωτήσεις μας και τα αιτήματα κατάθεσης εγγράφων (τον Ιανουάριο, τον Μάρτιο και τον Μάιο του 2025) έμειναν επίσης αναπάντητα. Το υπουργείο Μεταφορών, καθώς και ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ, όχι μόνο αρνούνται να δώσουν λεπτομέρειες σχετικά με τις προμήθειες των υλικών κατασκευής του σιδηροδρόμου, αλλά αρνούνται και να μας δώσουν μια τυπική διαβεβαίωση ότι στο θέμα αυτό είναι όλα εντάξει. 

Η προϊστορία

Τα σκύρα (ή έρμα) ήταν αποδεδειγμένα το πιο αδύναμο σημείο του ελληνικού σιδηροδρόμου ώς τη δεκαετία του 1990. Σε έρευνες που κράτησαν 10 χρόνια, ο μηχανικός και πρώην πρόεδρος του ΟΣΕ Κώστας Γιαννακός είχε προσδιορίσει ότι το σαθρό υπόβαθρο έκανε τους στρωτήρες (τις τσιμεντένιες τραβέρσες που ενώνουν τις ράγες) να ραγίζουν και υποχρέωνε τα τρένα να κινούνται με χαμηλές ταχύτητες. 

Για την παθογένεια αυτή υπήρχε συγκεκριμένη και απολύτως εύλογη αιτία: τα πετρώματα στο υπέδαφος της Ελλάδας είναι κυρίως ασβεστολιθικά, προέρχονται δηλαδή από ιζήματα βυθών αρχαίων θαλασσών που μεταβλήθηκαν σε μαλακή πέτρα. «Ώς το τέλος της περιόδου των ερευνών, στον ελληνικό σιδηρόδρομο τοποθετούνταν μόνο ασβεστολιθικά σκύρα», περιγράφει ο κ. Γιαννακός σε επιστημονική εργασία που δημοσιεύθηκε το 2009. «Τα μη ασβεστολιθικά έπρεπε είτε να εισαχθούν από το εξωτερικο είτε να μεταφερθούν από άλλες περιοχές, και οι δύο λύσεις [ήταν] εξαιρετικά μεγάλου κόστους».

Υιοθετώντας τις γαλλικές προδιαγραφές τη δεκαετία του 1990 και την παρόμοια με αυτές τεχνική προδιαγραφή Ε.18.07.10 το 2007, ο ΟΣΕ δέχθηκε ότι ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος χρειάζεται πιο γερά θεμέλια.

Πραγματοποίησε όμως η χώρα αυτό το άλμα; Ή έμεινε ο εκσυγχρονισμός των υλικών κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής μετέωρος, όπως και ο εκσυγχρονισμός στη σηματοδότηση και τα συστήματα ασφαλείας;  

Ρωτήσαμε τον αρμόδιο φορέα, την Ελληνική Αρχή Γεωλογικών και Μεταλλευτικών Ερευνών (ΕΑΓΜΕ, πρώην ΙΓΜΕ), αν έχει αξιολογήσει κάποια λατομεία στη χώρα ως κατάλληλα για εξόρυξη σκύρων και ποια είναι αυτά (η γνωμοδότηση της ΕΑΓΜΕ για τα λατομεία ειδικών χρήσεων αποτελεί προαπαιτούμενο για τη δημιουργία νέων λατομείων, σύμφωνα με τον ν. 4512/2018, άρθρο 52 παρ. 2). Δεν πήραμε απάντηση. Ο αρμόδιος φορέας που θα πιστοποιούσε ότι το πολυδάπανο και δύσκολο πέρασμα του σιδηροδρόμου στα κατάλληλα πετρώματα πράγματι έγινε δεν μας λέει αν το έχει πράξει.  

Ζητήσαμε από ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και υπουργείο Μεταφορών στοιχεία που να τεκμηριώνουν ότι τα σκύρα που στρώνονται στη γραμμή τις τελευταίες τρεις δεκαετίες μπορούν να υποστηρίξουν ένα σύγχρονο και ασφαλές δίκτυο. Όχι φυσικά κάποιο δίκτυο «που θα φθάσει στο επίπεδο του ιταλικού», όπως υποσχέθηκε ο Κυριάκος Μητσοτάκης, δηλαδή τρένα που να πιάνουν τα 300 χλμ/ώρα, αλλά τουλάχιστον αυτό που προβλέπουν οι υφιστάμενες προδιαγραφές από τη δεκαετία του 1990, δηλαδή μέγιστη ταχύτητα 200-250 χλμ/ώρα. ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και υπουργείο Μεταφορών δεν ανταποκρίθηκαν. (Πλέον η ΕΡΓΟΣΕ δεν υπάρχει, συγχωνεύθηκε με τον ΟΣΕ.)

Δυστυχώς, την απάντηση τη δίνει η πραγματικότητα. Τις ταχύτητες 200 χλμ/ώρα δεν τις βλέπουμε ούτε με κυάλι όταν κυκλοφορούν τρένα, αφού έχουμε φτάσει στο σημείο να υπάρχουν μόνο δύο την ημέρα στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Μετά από τρεις δεκαετίες «εκσυγχρονισμού» του ελληνικού σιδηροδρόμου, για τα ελάχιστα τρένα που κυκλοφορούν οι ταχύτητες φτάνουν το πολύ τα 160 χλμ/ώρα, ενώ σε δεκάδες σημεία πέφτουν στα 80, στα 40, ακόμα και στα 6 χλμ/ώρα. 

Η εντολή για χαμηλές ταχύτητες δεν έχει καμία σχέση με την έλλειψη τηλεδιοίκησης, ETCS, GSM-R και λοιπών προηγμένων συστημάτων. Ως αιτιολογία για τις μειωμένες ταχύτητες διαβάζουμε στο φύλλο οδηγιών προς τους μηχανοδηγούς κάτι πολύ πιο θεμελιώδες: «κατάσταση γραμμής». 

Τα παραπάνω συμβαίνουν στον βασικό άξονα της χώρας. Στη γραμμή της βόρειας Ελλάδας η κατάσταση είναι ακόμα τραγικότερη, όπως διαπίστωσε πρόσφατο ρεπορτάζ του News247. (Γιατί στη βόρεια Ελλάδα τα τρένα πηγαίνουν τόσο αργά;) 

Παράλληλα, δεκάδες χιλιάδες τσιμεντένιοι στρωτήρες νέας γενιάς, που υποτίθεται ότι θα άντεχαν πολλές δεκαετίες, σπάνε σε όλα τα μήκη και πλάτη του δικτύου, όπως είχε παραδεχθεί τον Ιανουάριο του 2024 στο Reporters United ο ίδιος ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης. (Συγκάλυψη στις ράγες: γνώριζαν για τις ρωγμές εδώ και 15 χρόνια). Κάποιες παρτίδες στρωτήρων έχουν κατασκευαστικό πρόβλημα, αφού σπάνε πριν καν τοποθετηθούν. 

Παρά τα επανειλημμένα ερωτήματά μας, ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ δεν μίλησαν ποτέ δημόσια για τις αιτίες των ρηγματώσεων. 

«Οι στρωτήρες στην Ευρώπη είναι σχεδιασμένοι για πολύ υψηλή αντοχή», μας λέει ξένος ειδικός που δεν θέλει να εμπλακεί στην εσωτερική ελληνική συζήτηση και γι’ αυτό κρατάει την ανωνυμία του. «Αν βλέπετε στρωτήρες να σπάνε, αυτό δείχνει μεγάλο πρόβλημα με τα σκύρα, ιδίως αν η ρωγμή είναι στη μέση του στρωτήρα και φαίνεται από πάνω».

Μέγιστη ταχύτητα που ποτέ δεν ξεπέρασε τα 160 χλμ/ώρα, κακή κατάσταση γραμμής που επιβάλλει σε πολλά σημεία ταχύτητες χελώνας, εκτροχιασμοί παρά τις χαμηλές ταχύτητες (ο καταστροφικός εκτροχιασμός του Φεβρουαρίου στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη έκλεισε τη γραμμή επί επτά εβδομάδες), στρωτήρες που σπάνε παρότι είναι καινούριοι. 

Μήπως ζούμε, σε σύγχρονη εκδοχή, το σιδηροδρομικό δράμα των δεκαετιών του ’70 και του ’80, ένα δράμα που είχε στη βάση του σαθρά σκύρα; 

«Ο μόνος τρόπος να μάθει κανείς πραγματικά θα ήταν να κάνει εργαστηριακούς ελέγχους στα σκύρα που βρίσκονται στη γραμμή», τονίζει η πηγή μας.

Σιγή ιχθύος

Στα τέλη Ιανουαρίου του 2025 υποβάλαμε στον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ και το υπουργείο Μεταφορών επίσημα αιτήματα κατάθεσης εγγράφων, ζητώντας λεπτομέρειες για τις προμήθειες σκύρων. Δεν λάβαμε απάντηση. Στα τέλη Μαρτίου θέσαμε συμπληρωματικά ερωτήματα. Πάλι καμία απάντηση. 

Τα στοιχεία που ζητήσαμε αφορούν το σύνολο της τελευταίας τριακονταετίας, αφού προμήθειες σκύρων έχουν γίνει σε διάφορες φάσεις από όλες τις κυβερνήσεις – οι μεγαλύτερες όμως έγιναν με συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την περίοδο 2005 – 2007, επί κυβέρνησης Νέας Δημοκρατίας και υπουργίας Μιχάλη Λιάπη (ένα ακόμη μέλος της οικογένειας Καραμανλή στο υπουργείο Μεταφορών, μετά τον θείο του Κωσταντίνο Καραμανλή, πρωθυπουργό των περιόδων 1955-1963 και 1974-1980, και πριν τον υπουργό των Τεμπών Κώστα Αχ. Καραμανλή). 

Παρά τις επανειλημμένες υπενθυμίσεις, δεν λάβαμε καμία απάντηση και κανένα στοιχείο από τον ΟΣΕ / ΕΡΓΟΣΕ. Ούτε καν μια απλή διαβεβαίωση ότι τα σκύρα του εκσυγχρονισμένου δικτύου είναι εντός προδιαγραφών. 

«Έχει συντελεστεί ένα έγκλημα», λέει η πηγή μας. Οι προδιαγραφές ενός σύγχρονου δικτύου απαιτούν ομοιογενή σκύρα από σκληρά πετρώματα που βγήκαν από τα έγκατα της γης (ηφαιστειακά / μαγματικά, όπως για παράδειγμα από γρανίτη ή δολερίτη). Αλλά «οι προδιαγραφές έχουν γίνει κονφετί. Ο μισός ασβεστόλιθος της Ελλάδας έχει στρωθεί στον σιδηρόδρομο. Και όπου δεν υπάρχει ασβεστόλιθος, υπάρχει ανομοιογένεια υλικού. Όσα σύγχρονα συστήματα και αν λειτουργήσουν σε τέτοια γραμμή, δεν υπάρχει καμία περίπτωση να κυκλοφορήσουν τρένα με 200 χλμ/ώρα», υποστηρίζει.  

«Τρίβονταν στα χέρια μας»

Τα σκύρα που είχε αγοράσει το 2006 η ΕΡΓΟΣΕ για τον κεντρικό άξονα της χώρας, τη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη κοντά στη Λαμία, ήταν κάθε άλλο παρά ικανά να σηκώσουν τρένα. «Είχαν ανακατεμένες κίτρινες πέτρες που τις έπιανες και τρίβονταν», λέει στο Reporters United έμπειρο στέλεχος που ασχολήθηκε με την επίβλεψη του έργου, υπολογίζοντας χονδρικά ότι το σκάρτο υλικό που προοριζόταν προς χρήση στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι ήταν «τουλάχιστον 150.000 τόνοι». 

«Τα κοσκινίσαμε, τα πλύναμε και καταλήξαμε να πετάξουμε γύρω στο 40% του υλικού», προσθέτει. (Εσωτερικά έγγραφα της ΕΡΓΟΣΕ επιβεβαιώνουν ότι, προκειμένου να τοποθετηθούν τα σκύρα στο συγκεκριμένο τμήμα, επιστρατεύθηκε και μεταφέρθηκε στις σκυραποθήκες ειδικός εξοπλισμός κοσκινίσματος.)

H προμήθεια έγινε το 2006, η κατασκευή της γραμμής ξεκίνησε το 2014 και σήμερα τα τρένα στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι συνεχίζουν να πατάνε στα σκύρα αυτά. Θέσαμε ερωτήσεις στους δύο προμηθευτές του συγκεκριμένου τμήματος: στην εταιρεία Βασιλική Τσοκανή ΑΕ και στην ΤΕΡΝΑ. 

Η Βασιλική Τσοκανή ΑΕ (180.000 τόνοι σκύρων για το Τιθορέα – Λιανοκλάδι) έχει αναστείλει τη λειτουργία της. Κανείς δεν αναλαμβάνει την ευθύνη για τα πεπραγμένα της. Η εταιρεία Υλικά Λατομείου Ηφαιστειογενή (Υ.Λ.Η. Α.Ε.), με διαχειριστή τον Χαράλαμπο Τσοκανή,  αυτοπαρουσιάζεται ως «συνέχεια της δυναμικής οικογενειακής παράδοσης», μια εταιρεία που πήρε «την κληρονομιά, τις αξίες», το κτίριο, τον αριθμό τηλεφώνου της Βασιλική Τσοκανή Α.Ε. Κι όμως, στην τηλεφωνική συνομιλία μας ο κ. Χαράλαμπος Τσοκανής υποστήριξε ότι αγνοεί τα πάντα για την προκάτοχο εταιρεία. 

Ο άλλος προμηθευτής για το ίδιο τμήμα της γραμμής ήταν ο γίγαντας των ελληνικών κατασκευών ΤΕΡΝΑ, που συναντάται στη σύμβαση 635 με τριπλό ρόλο: ως προμηθεύτρια σκύρων και στρωτήρων και ως εργολάβος κατασκευής. (Η προμήθεια σκύρων της ΤΕΡΝΑ για το τμήμα γραμμής Τιθορέα-Λιανοκλάδι ήταν 395.000 τόνοι, ενώ της Βασιλικής Τσοκανή ΑΕ 180.000 τόνοι, άρα η δεύτερη ταιριάζει καλύτερα με την περιγραφή της σκάρτης παρτίδας που ήταν «τουλάχιστον 150.000 τόνοι».) Η ΤΕΡΝΑ μάς δήλωσε προφορικά ότι διαθέτει δικό της λατομείο «εξαιρετικής ποιότητας» στο Πολύκαστρο Κιλκίς, που προμηθεύει τον ελληνικό σιδηρόδρομο. 

Το γεγονός ότι η υπόθεση δεν διαλευκάνθηκε ποτέ σημαίνει ότι τόσο η ΥΛΗ ΑΕ όσο και η ΤΕΡΝΑ εξακολουθούν να προμηθεύουν σκύρα για τον σιδηρόδρομο. (Εδώ και εδώ δύο πρόσφατες προμήθειές τους.)

Το ερώτημα είναι αν αυτό το περιστατικό ήταν μεμονωμένο. «Δεν ξέρω σε πόσες άλλες εργολαβίες, πέρα από τη δική μας, χρησιμοποιήθηκαν σκύρα ίδιας προέλευσης», λέει η πηγή μας. «Πάντως, όσες κίτρινες πέτρες δεν έσπασαν στο κοσκίνισμα μπήκαν στη γραμμή και βρίσκονται ακόμα εκεί για όποιον θέλει να τις δει», καταλήγει.  

Πώς πέρασαν 50 ελέγχους; 

Οι προδιαγραφές ορίζουν ότι τα σκύρα πρέπει να προέρχονται από «υγιείς όγκους πετρώματος», να έχουν πεταχτεί «όλα τα μη καθαρά και μη υγιή τμήματα» και να γίνεται τουλάχιστον ένας εργαστηριακός έλεγχος ποιότητας ανά 3.000 τόνους. Άρα, αν η σκάρτη ποσότητα που παραδόθηκε στην ΕΡΓΟΣΕ το 2006 για το τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι ήταν 150.000 τόνοι, πρέπει να πέρασε, στα χαρτιά, 50 ελέγχους. Δεν γνωρίζουμε αν η ΕΡΓΟΣΕ έχει αρχεία των ελέγχων αυτών.

Το μέλλον

Αντί να υπάρχει περισσότερη διαφάνεια, όσο περνούν τα χρόνια υπάρχει μεγαλύτερη συσκότιση. Ζητήσαμε να μάθουμε από πού θα προέλθουν τα σκύρα που θα τοποθετηθούν στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη (τμήμα Δομοκός – Λάρισα) και στις διακλαδώσεις Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, όταν αυτές επιτέλους ανακατασκευαστούν μετά τις ζημίες από τις πλημμύρες του 2023. 

Οι εργολαβίες αυτές χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Ανάκαμψης και δόθηκαν με απευθείας αναθέσεις στις εταιρείες ΜΕΤΚΑ, ΑΚΤOR και ΑΒΑΞ αντίστοιχα. Έτσι, υπεύθυνες για τις προμήθειες υλικών είναι οι ίδιες οι εταιρείες, και η προέλευση των σκύρων δεν αποτυπώνεται σε κανένα δημόσιο έγγραφο που θα μπορούσαμε να αναζητήσουμε – δηλαδή η διαφάνεια είναι ακόμη μικρότερη από ό,τι στις προμήθειες της ΕΡΓΟΣΕ ή του ΟΣΕ.

Τα ερωτήματά μας για την προέλευση των σκύρων στα οποία θα πατήσουν οι νέες γραμμές αγνοήθηκαν πλήρως από τις ΜΕΤΚΑ και ΑΒΑΞ, ενώ η ΑΚΤΟR έδωσε μια γενικόλογη διαβεβαίωση ότι όλα θα γίνουν «στους χρόνους και την ποιότητα που επιβάλλουν οι συμβατικοί όροι και σύμφωνα πάντα με τις τεχνικές προδιαγραφές του έργου».

Γιατί όμως, αν όλα γίνουν όπως πρέπει, δεν μπορούμε να μάθουμε από ποια λατομεία θα προέλθουν τα σκύρα, ποια είναι τα ορυκτολογικά / πετρογραφικά χαρακτηριστικά των λατομείων αυτών, ποιος φορέας τα πιστοποιεί, με ποιον τρόπο γίνονται οι δειγματοληψίες και σε ποια εργαστήρια διενεργούνται οι έλεγχοι; 

Το διακύβευμα 

Αν το ελληνικό δίκτυο πατάει εν μέρει σε σκύρα εκτός προδιαγραφών, τότε κάθε άλλη συζήτηση για τον εκσυγχρονισμό του περιττεύει. Η σηματοδότηση, τα συστήματα ασφαλείας, το ETCS, το GSM-R, τα καινούργια τρένα, όλα εννοείται ότι κουμπώνουν σε μια γραμμή στιβαρή. Αν το δίκτυο είναι εκ κατασκευής σαθρό, όσες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ κι αν ξοδευτούν, όσα συστήματα κι αν εγκαινιαστούν, οι ταχύτητες θα παραμένουν αναγκαστικά χαμηλές. 

Τα έργα γίνονται, οι κορδέλες κόβονται, το χρήμα κυκλοφορεί, αλλά τα τρένα όχι.