Το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στην Εφημερίδα των Συντακτών και αποτελεί το τρίτο μέρος της έρευνας του Investigate Europe με την ΕφΣυν και το Reporters United για την αποτυχία της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής. Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες*.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η Ευρωπαϊκή Ενωση εφάρμοσε μια παγκοσμίως πρωτότυπη ιδέα για τη διαχείριση των σιδηροδρόμων: τον διαχωρισμό των υποδομών από την παροχή μεταφορικού έργου και την προώθηση του ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές, υποστηρίζοντας ότι έτσι θα αναζωογονηθεί ο κλάδος. Δύο δεκαετίες αργότερα, λόγω των επιταγών της τρόικας, η Ελλάδα έγινε το πλέον ακραίο παράδειγμα αυτής της πολιτικής, μεταβιβάζοντας το σύνολο του επιβατικού έργου και τη μερίδα του λέοντος του εμπορευματικού έργου σε μια ιδιωτική εταιρεία – αν και πλήρως ελεγχόμενη από το ιταλικό κράτος!
Πώς αποτιμώνται αυτές οι πολιτικές επιλογές; Τριάντα χρόνια μετά τα τέσσερα «σιδηροδρομικά πακέτα» της Κομισιόν και πέντε χρόνια μετά την ολοκλήρωση της μεταβίβασης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane, ποια συμπεράσματα μπορούν να αντληθούν; Η Ευρώπη κινείται σε διαφορετικό σιδηροδρομικό σύμπαν από την Ελλάδα, αλλά κάποιες τάσεις είναι κοινές. Η συρρίκνωση του δικτύου και οι περικοπές δρομολογίων είναι ευρύτερο φαινόμενο. Σε όλη την Ευρώπη, τα τελευταία χρόνια έχουν καταργηθεί πάνω από 6.000 χιλιόμετρα δικτύου. Παρά τις εξαγγελίες για το πέρασμα «από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο», σήμερα μόλις το 6% των επιβατών και το 18% των εμπορευμάτων μεταφέρονται με τρένο.
Η Ελλάδα είναι ίσως η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που δεν διαθέτει πλέον κανένα νυχτερινό τρένο, αλλά η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πολιτική, με την καθιέρωση τέλους για τη χρήση του δικτύου, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 οδήγησε στην κατάργηση νυχτερινών δρομολογίων σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες (τώρα γίνονται προσπάθειες για την αναγέννησή τους).
Η σιδηροδρομική απομόνωση της Ελλάδας, με τη διακοπή των διεθνών επιβατικών διασυνδέσεων, δεν έχει όμοιό της στην Ευρώπη, αλλά και εκεί, τα διεθνή δρομολόγια είναι οι φτωχοί συγγενείς και οι υποσχέσεις για ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο παραμένουν σε μεγάλο βαθμό ανεκπλήρωτες. Η σιδηροδρομική σύνδεση ανάμεσα στη Μαδρίτη και τη Λισαβόνα απαιτεί 11 ώρες για 600 χλμ., όπως διαπίστωσαν οι δημοσιογράφοι του Investigate Europe, ενώ καμία διαδρομή δεν συγκρίνεται σε δυσκολία με το Βουδαπέστη – Αθήνα, για το οποίο οι δημοσιογράφοι χρειάστηκαν τέσσερις ημέρες, μετεπιβιβάσεις σε λεωφορεία, διασχίσεις συνόρων με τα πόδια και ατέλειωτες αναμονές. Για τη βελτίωση των υποδομών στη γραμμή αυτή έχουν επιδείξει ενδιαφέρον η Κίνα και η Ευρωπαϊκή Ενωση, αλλά τίποτα δεν προεξοφλεί ότι το έργο θα γίνει.
Παρά τις εξαγγελίες για ενοποίηση των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σήμανσης, ένα τρένο Eurostar που ξεκινάει από το Λονδίνο και φτάνει στο Αμστερνταμ πρέπει να είναι εξοπλισμένο με εννέα διαφορετικά συστήματα ασφαλείας για τον έλεγχο της ταχύτητας και την προσαρμογή στις ανάγκες της κυκλοφορίας στο κάθε σημείο της διαδρομής.
Ο σιδηρόδρομος είναι το πλέον οικολογικό μέσο μεταφοράς, ιδίως αν κινείται με ηλεκτρικό ρεύμα και το ρεύμα αυτό παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Μια Ευρωπαϊκή Ενωση που προωθεί την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και την εγκατάλειψη της χρήσης ορυκτών καυσίμων θα όφειλε να προωθήσει με όλες της τις δυνάμεις τη χρήση του σιδηροδρόμου. Ομως ο στόχος της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής εξακολουθεί να μην είναι η μέγιστη αξιοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά η προώθηση του ανταγωνισμού, έννοιες που όπως έδειξε η εμπειρία των τελευταίων ετών δεν είναι πάντα ταυτόσημες.
«Ο ανταγωνισμός είναι σημαντικός, αλλά αυτό που χρειάζεται για να αναπτύξουμε τα τρένα στην Ευρώπη είναι δημόσιες επενδύσεις», είπε στο Investigate Europe ο Πορτογάλος υπουργός Μεταφορών Πέδρο Νούνο Σάντος. Την εικοσαετία 2000-2019, η Ευρωπαϊκή Ενωση (συν Ελβετία, Νορβηγία) επένδυσε 1,3 τρισεκατομμύριο ευρώ σε οδικές υποδομές και μόλις 843 δισεκατομμύρια σε σιδηροδρομικές υποδομές.
Εθνικοί εργολάβοι: σχεδόν 1% του ΑΕΠ σε δρόμους!
Οι μόνες χώρες που στην εικοσαετία 2000-2019 δαπάνησαν περισσότερα χρήματα για τον σιδηρόδρομο παρά για τους δρόμους ήταν το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστρία και το Βέλγιο. Αυτή η εικόνα αποκτά πολύ δραματικότερες διαστάσεις στην περίπτωση της Ελλάδας. Τα στοιχεία του ΟΟΣΑ στην ουσία τεκμηριώνουν την εδραιωμένη αίσθηση πως για δεκαετίες η Ελλάδα ήταν έρμαιο των διαθέσεων των εθνικών εργολάβων, των επιχειρηματικών ομίλων δηλαδή που είχαν κύριο αντικείμενό τους την κατασκευή (δημόσιων) δρόμων.
Στο διάστημα 2000-2019, η Ελλάδα δαπάνησε κατά μέσο όρο μόλις το 0,3% του ΑΕΠ της για επενδύσεις στον σιδηρόδρομο αλλά το τριπλάσιο ποσοστό (0,9%) για τα οδικά δίκτυα, παρότι μάλιστα είχαν προηγηθεί άλλες δύο δεκαετίες κατά τις οποίες οι ελληνικές κυβερνήσεις αλλά και οι Βρυξέλλες με φανατισμό προτεραιοποίησαν τους δρόμους έναντι του τρένου. Ελάχιστες χώρες από τις 27 της Ε.Ε. (συν Νορβηγία και Ηνωμένο Βασίλειο) έχουν χειρότερη επίδοση από τη χώρα μας.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και στα χρόνια των μνημονίων, η πρώτη απόφαση της τρόικας (με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων) για ξεπάγωμα δημόσιων έργων ύψους 7,6 δισ. το 2013, ύστερα δηλαδή από χρόνια ακραίας λιτότητας, αφορούσε τους αυτοκινητόδρομους, με ωφελούμενους όχι μόνο τους «εθνικούς εργολάβους» αλλά και τις ευρωπαϊκές πολυεθνικές που συμμετείχαν στις κοινοπραξίες. Πάντως, τα τελευταία χρόνια οι προτεραιότητες της χρηματοδότησης σε επίπεδο Ε.Ε. αλλά και μεμονωμένων χωρών, όπως η Γερμανία, καταγράφουν στροφή προς τα σιδηροδρομικά έργα, ενώ σε μικρότερο βαθμό αντίστοιχη στροφή παρατηρείται και στην Ελλάδα.
Επιπλέον, οι κανόνες του παιχνιδιού εξακολουθούν να ευνοούν άλλα μέσα μεταφοράς. Τα καύσιμα των αεροπλάνων εξαιρούνται από την καταβολή ΦΠΑ, εξαίρεση που όχι μόνο ευνοεί τεχνητά τις αεροπορικές μεταφορές σε βάρος των σιδηροδρομικών, αλλά και στοιχίζει στα δημόσια ταμεία των χωρών της Ε.Ε. 27 δισεκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος. (Τα μέτρα που πρότεινε πρόσφατα η Ε.Ε. αφήνουν περιθώρια ακόμη δέκα ετών μέχρι την επιβολή πλήρους ΦΠΑ και εξακολουθούν να εξαιρούν τα καύσιμα για πτήσεις εκτός Ε.Ε.)
Η νέα πραγματικότητα που διαμόρφωσε η σιδηροδρομική πολιτική της Ε.Ε. είναι μια πραγματικότητα δύο ταχυτήτων. Μικρές χώρες, όπως η Ελλάδα, εφάρμοσαν την εντολή για διάσπαση των σιδηροδρόμων σε δίκτυο και παροχή μεταφορικού έργου. Αλλά ο πλήρης διαχωρισμός ήταν απλά σύσταση προς τα κράτη-μέλη, όχι υποχρέωση, όπως ξεκαθάρισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2013, απορρίπτοντας την προσφυγή της Κομισιόν κατά της Γερμανίας. Ο λόγος φυσικά που οι μεγάλες χώρες κράτησαν τη σιδηροδρομική υποδομή και το μεταφορικό έργο υπό ενιαία σκέπη ήταν γιατί ο σιδηρόδρομος είναι ένα πολύπλοκο σύστημα, με άπειρα σημεία τριβής και αλληλεξάρτησης ανάμεσα στην υποδομή και το μεταφορικό έργο.
«Απεχθάνομαι τα δόγματα αλλά για ένα πράγμα είμαι απόλυτα πεπεισμένος. Αν διαχωρίσεις τον σιδηρόδρομο σε κομμάτια θα αποτύχεις παταγωδώς», λέει στο Investigate Europe ο Μπένεντικτ Βάιμπελ, πρώην πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Σιδηροδρόμων (UIC) και πρώην πρόεδρος των ελβετικών σιδηροδρόμων (SBB) που θεωρούνται οι πιο πετυχημένοι στην Ευρώπη.
Ο Βάιμπελ θυμίζει ότι σε παγκόσμια κλίμακα ο πιο αποτελεσματικός επιβατικός σιδηρόδρομος (τα ιαπωνικά τρένα υπερυψηλής ταχύτητας) και ο πιο αποτελεσματικός εμπορευματικός σιδηρόδρομος (ο αμερικανικός) ουδέποτε διαχώρισαν τη διαχείριση του δικτύου από τη διαχείριση του τροχαίου υλικού. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, επίσημο όργανο της Ε.Ε. που γνωμοδοτεί για την εφαρμογή των ευρωπαϊκών πολιτικών, αξιολόγησε πρόσφατα την εμπειρία δύο δεκαετιών εφαρμογής των σιδηροδρομικών πακέτων και αποφάνθηκε ότι δεν προκύπτουν στοιχεία που να δείχνουν ότι υπήρξε κάποιο όφελος από τον διαχωρισμό.
«Σε πολλές περιπτώσεις, το άνοιγμα των αγορών συνέφερε τις σιδηροδρομικές εταιρείες και όχι τους επιβάτες», παρατηρεί ο Τζον Γουόρθ, Βρετανός ειδικός στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους. Ο Γουόρθ θυμίζει ότι ώς και η Μάργκαρετ Θάτσερ, μητέρα όλων των βρετανικών ιδιωτικοποιήσεων, είχε αρνηθεί να διασπάσει τους βρετανικούς σιδηροδρόμους, κάτι που υλοποίησαν, με καταστροφικά αποτελέσματα, οι επίγονοί της. Τώρα η Βρετανία κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση, συνενώνοντας και πάλι τη διαχείριση των υποδομών και της λειτουργίας των τρένων κάτω από μία εταιρεία, την Great British Railways. Οταν κάτι δεν λειτουργεί, «έρχεται η στιγμή να αλλάξουμε το μοντέλο», λέει ο Κρίστοφερ Εργουιν από την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Επιβατών.
Οι σιδηροδρομικές εταιρείες φέρουν και οι ίδιες σημαντικό μερίδιο ευθύνης για τον υποβαθμισμένο ρόλο του τρένου. Πριν από λίγα χρόνια, οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι (Deutsche Bahn) κατάργησαν όλα τα νυχτερινά τρένα, αφήνοντας λαμπρό πεδίο δόξης στις αεροπορικές εταιρείες. Από τα 6.000 χιλιόμετρα δικτύου που έχουν εγκαταλειφθεί στην Ευρώπη, τα 4.000 βρίσκονται στη Γαλλία, καθώς η SNCF έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα ενθουσιώδης στη λήψη μέτρων περιορισμού των δαπανών, ανεξάρτητα από το κόστος για τις τοπικές κοινωνίες.
Πέρα από τις ασκήσεις δημοσίων σχέσεων, όπως ήταν το Connecting Europe Express, ο συρμός που ένωσε 26 χώρες αλλάζοντας μηχανή 55 φορές, και τις μεγαλόπνοες εξαγγελίες για μελλοντικές σιδηροδρομικές συνδέσεις, όπως το ΤransEuropExpress 2.0, στην πράξη υπάρχουν σημαντικές δυσκολίες ακόμη και στην προμήθεια εισιτηρίων. Παραμένει πολύ πιο εύκολο να συγκρίνει κανείς δρομολόγια αεροπλάνου και να εκδώσει εισιτήρια μεταξύ ευρωπαϊκών προορισμών από το να βρει ποια τρένα κυκλοφορούν και πότε. Και εκεί υπάρχουν ευθύνες στις μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες, όπως η SNCF και η Deutsche Bahn, οι οποίες αρνούνται το ενιαίο εισιτήριο, το οποίο θα διευκόλυνε τους επιβάτες να αποζημιωθούν ή έστω να πάρουν το επόμενο τρένο, σε περίπτωση καθυστερήσεων στα διεθνή σιδηροδρομικά ταξίδια.
Ετσι σήμερα στην Ευρώπη υπάρχουν 30 κρατικοί σιδηρόδρομοι, ο καθένας με τα δικά του συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και χρεώσεων, και πάνω από δέκα ιδιώτες πάροχοι που έχουν κι αυτοί τα δικά τους, χωριστά συστήματα.
Ομως δεν είναι όλα μαύρα. Τις τελευταίες δεκαετίες έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές στις πιο κεντρικές περιοχές της Ευρώπης, με αποτέλεσμα το τρένο να έχει κερδίσει σημαντικό μερίδιο σε διαδρομές ανάμεσα στην Ελβετία, την Αυστρία, τη Γερμανία και τη Γαλλία. Στο εσωτερικό της Ιταλίας και της Ισπανίας, η σύνδεση Ρώμης – Μιλάνου και Μαδρίτης – Βαρκελώνης είναι πλέον τόσο τακτική και τόσο γρήγορη ώστε έχει εκτοπίσει σχεδόν ολοκληρωτικά το αεροπλάνο. (Αναρωτιέται κανείς γιατί δεν θα μπορούσε το ίδιο να έχει συμβεί εδώ και χρόνια στη σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης, διαδρομή ακόμα μικρότερη από τις παραπάνω. Ποιες άραγε ήταν οι «δυνάμεις» που ευνόησαν την αεροπορική και οδική σύνδεση, παρότι η σιδηροδρομική θα μπορούσε να είναι και πιο σύντομη και πιο οικολογική και πιο φτηνή;)
Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της Greenpeace, από τα 150 πιο πολυσύχναστα αεροπορικά δρομολόγια στην Ευρώπη, τα 51 θα μπορούσαν να αντικατασταθούν από σιδηροδρομικό ταξίδι συντομότερο των έξι ωρών. Ενας από τους τρόπους να γίνει αυτή η αντικατάσταση θα ήταν να καταργηθούν οι αεροπορικές συνδέσεις, ένας άλλος είναι να αναγνωριστεί ότι και οι διασυνοριακές σιδηροδρομικές συνδέσεις μπορούν να επιδοτούνται ως παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
Ενας από τους στόχους της πρωτοβουλίας TransEuropExpress 2.0, που υπογράφηκε από τους υπουργούς Μεταφορών των 27 πέρυσι τον Μάιο, είναι η επιστροφή των νυχτερινών τρένων. Ομως, όπως είπαν στο Investigate Europe πηγές του ισπανικού υπουργείου Μεταφορών, «οι συζητήσεις γύρω από το πώς θα γίνει το σχέδιο πιο συγκεκριμένο, δεν έχουν διεξαχθεί ακόμα».
Το ευρωπαϊκό έτος σιδηροδρόμων 2021 τελείωσε και οι Ευρωπαίοι επιβάτες απέμειναν στις αποβάθρες να προσδοκούν τη σιδηροδρομική άνοιξη. Ισως για να αλλάξει η πραγματικότητα των σιδηροδρόμων δεν απαιτείται έτος αλλά δεκαετία.
Μedia partners
BBC (Βρετανία), Tagesspiegel (Γερμανία), Mediapart (Γαλλία), Il Fatto (Ιταλία), Publico (Πορτογαλία), InfoLibre (Ισπανία), Republik (Ελβετία), Klassenkampen (Νορβηγία), Gazeta Wyborwska (Πολωνία), Trends (Βέλγιο), Telex (Ουγγαρία), «Εφημερίδα των Συντακτών» (Ελλάδα)
*Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες: Philipp Albrecht, Laure Brillaud, Lorenzo Buzzoni, Wojciech Cieśla, Ana Ćurić, Ingeborg Eliassen, Juliet Ferguson, Attila Kálmán, Νικόλας Λεοντόπουλος, Maria Maggiore, Sigrid Melchior, Leïla Miñano, Paulo Pena, Manuel Rico, Harald Schumann, Elisa Simantke.
