Editing: Ηλιάνα Παπαγγελή, Νικόλας Λεοντόπουλος

Τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, ο σταθμάρχης Λάρισας Κώστας Σαμαράς είχε στη διάθεσή του μόνο έναν τοπικό πίνακα χειρισμού, με εμβέλεια που δεν ξεπερνούσε τα όρια του σταθμού. Όταν η επιβατική αμαξοστοιχία Intercity 62 βγήκε από αυτή την περιορισμένη ζώνη ελέγχου, δεν μπορούσε να δει ότι κινούνταν εσφαλμένα στη γραμμή καθόδου.

Ένα από τα κρίσιμα συστήματα που θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει το «ανθρώπινο λάθος» –το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ) Λάρισας– παρέμενε εκτός λειτουργίας από το 2019, μετά από φωτιά που είχε ξεσπάσει στον σταθμό, στην περιοχή Ζάχαρη, λίγο έξω από τη Λάρισα. Σχεδόν τέσσερα χρόνια αργότερα, δεν είχε ακόμη αποκατασταθεί.

Στηρίξτε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ.

Τον τελευταίο χρόνο, το Solomon, το Reporters United και η ερευνητική ομάδα Forensic Architecture Initiative Athens (FAIA) μελέτησαν περισσότερα από 1.000 έγγραφα και ηχητικά αρχεία της δικογραφίας για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Με τη συμπλήρωση τριών ετών από τη μοιραία σύγκρουση και ενόψει της δίκης που αναμένεται να ξεκινήσει τον Μάρτιο, η έρευνα συνδυάζει απολογίες κατηγορουμένων, μαρτυρικές καταθέσεις και εσωτερική αλληλογραφία μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, για να ανασυνθέσει την αλυσίδα αποφάσεων και καθυστερήσεων που άφησαν την τηλεδιοίκηση της Λάρισας «τυφλή».

Έγγραφα και μαρτυρίες δείχνουν ότι η αποκατάσταση των ζημιών από τη φωτιά εγκλωβίστηκε σε έναν κύκλο γραφειοκρατίας, μετακύλισης ευθυνών και παρατεταμένων και σκόπιμων –όπως καταγγέλλεται από μηχανικό που εργάστηκε στο έργο– καθυστερήσεων που συνδέονται με τη Σύμβαση 717 για την ανάταξη της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Η λειτουργία του ΚΕΚ πριν τη φωτιά

Οι καταθέσεις των τηλεδιοικητών στη δικογραφία για τα Τέμπη περιγράφουν τις δικλείδες ασφαλείας που παρείχε το σύστημα τηλεδιοίκησης ακόμη και στην παλαιότερη μορφή του πριν τη φωτιά.

Ο τηλεδιοικητής Νικόλας Γιώτας κατέθεσε ότι μέχρι και τον Μάρτιο του 2019, έως όταν εργαζόταν στο πόστο, μπορούσε να επιβλέπει το δίκτυο λίγο έξω από τη Λάρισα (Σταθμός Μεζούρλου) έως τα Τέμπη (με εξαίρεση τις σήραγγες). Σύμφωνα με την κατάθεσή του, αν η τηλεδιοίκηση λειτουργούσε, ο τηλεδιοικητής θα έβλεπε τόσο το εμπορικό τρένο που κατέβαινε από τους Νέους Πόρους όσο και το επιβατικό που κινούνταν εσφαλμένα στην ίδια γραμμή επί 12 λεπτά. 

Ο συνάδελφός του Γιώργος Τρελόπουλος, που υπηρέτησε ως τηλεδιοικητής στο ΚΕΚ Λάρισας από το 2008 έως το 2019, επιβεβαιώνει στη δική του κατάθεση ότι ο τηλεχειρισμός πριν την πυρκαγιά κάλυπτε τη διαδρομή από το Μεζούρλο μέχρι τους Νέους Πόρους, δηλαδή από τη Λάρισα μέχρι τον Πλαταμώνα.

Όμως, ο ΟΣΕ, σε έγγραφό του προς την Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής που διερεύνησε το σιδηροδρομικό δυστύχημα, παρουσιάζει μια διαφορετική εικόνα. Ο Οργανισμός υποστηρίζει ότι ακόμη και πριν τη φωτιά του 2019 η κατάσταση του δικτύου μεταβαλλόταν διαρκώς λόγω βανδαλισμών, κλοπών και φθορών στον ενεργό εξοπλισμό. 

Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, η απεικόνιση του ΚΕΚ δεν ήταν αξιόπιστη και η κυκλοφορία γινόταν μέσω τηλεγραφημάτων βάσει του Γενικού Κανονισμού Κίνησης. Το ΚΕΚ, όπως αναφέρεται στο έγγραφο, είχε «περιορισμένη και σημειακή απεικόνιση» και στελεχωνόταν κυρίως για την εποπτεία του εναπομείναντος εξοπλισμού «εν είδει security».

Ωστόσο, όπως σχολίασε στο Solomon έμπειρος, συνταξιούχος σταθμάρχης της Λάρισας, που ζήτησε να παραμείνει ανώνυμος ενόψει της έναρξης της δίκης των Τεμπών, ακόμη και όταν το ΚΕΚ υπολειτουργούσε, διατηρούσε κρίσιμο ρόλο για την ασφάλεια.

Όπως εξήγησε, το ΚΕΚ την περίοδο πριν τη φωτιά είχε ως βασικό ρόλο να παρακολουθεί την κίνηση των τρένων και να διασφαλίζει ότι τηρούνταν οι απαραίτητες αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ Κατερίνης και Λάρισας. Τόνισε ότι, αν το ΚΕΚ λειτουργούσε κανονικά, θα ήταν στελεχωμένο όλο το 24ωρο με τηλεδιοικητή, γεγονός που θα ενίσχυε σημαντικά την ασφάλεια της κυκλοφορίας.

Η φωτιά του 2019

Στις 29 Ιουλίου 2019, φωτιά εκδηλώθηκε στην αποθήκη με ηλεκτρολογικό υλικό του ΟΣΕ στον Εμπορικό Σταθμό, στη θέση Ζάχαρη, λίγο έξω από τη Λάρισα. Το γεγονός αυτό έμελλε να διαδραματίσει κομβικό ρόλο στο δυστύχημα σχεδόν τέσσερα χρόνια αργότερα.

Το πόρισμα της Πυροσβεστικής, που εκδόθηκε στις 6 Φεβρουαρίου 2020, με καθυστέρηση επτά μηνών και έπειτα από έκκληση του ΟΣΕ, είναι σαφές: από την έρευνα δεν προέκυψε ούτε εμπρησμός ούτε κλοπή. Η Πυροσβεστική πιθανολογεί ότι η φωτιά προκλήθηκε από κάποιο βραχυκύκλωμα.

Σύμφωνα με το πόρισμα, η φωτιά κατέστρεψε μόνο καλώδια στην οροφή του Εμπορικού Σταθμού Λάρισας, χωρίς να πλήξει το ίδιο το ΚΕΚ.

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η ανώτατη εποπτική αρχή για την ασφάλεια του δικτύου, δήλωσε αργότερα στον ανακριτή ότι δεν ενημερώθηκε ποτέ για το συμβάν.

Ωστόσο, όπως αποκαλύφθηκε από τους διαλόγους της Εξεταστικής Επιτροπής της Βουλής, η ΡΑΣ εμφανίζεται να ενημερώθηκε επίσημα από τον ΟΣΕ στις 31 Ιουλίου 2019, με αριθμό τηλεγραφήματος 27/Σ/31-07-2019.

Γραφειοκρατία και μπαλάκι ευθυνών

Μετά τη φωτιά θα αναμενόταν η άμεση ενεργοποίηση κατεπείγουσας διαδικασίας για την αποκατάσταση του «εγκεφάλου» της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στη Λάρισα.

Αντίθετα, ακολούθησε μια παρατεταμένη αντιπαράθεση μεταξύ του ΟΣΕ, της ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξίας της Σύμβασης 717 — των εταιρειών Alstom και ΤΟΜΗ (θυγατρικής του Άκτωρα) — με τις ευθύνες να μετακυλίονται διαρκώς, καθώς παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ένα ενιαίο και κρίσιμο λειτουργικό σύστημα, άλλος φορέας προκύπτει ότι ήταν υπεύθυνος για το κτίριο και τη στελέχωση, άλλος για τον εξοπλισμό και άλλος για το λογισμικό.

Ο ΟΣΕ προχώρησε «ως εκ περισσού», όπως αναφέρεται σε υπηρεσιακά έγγραφα, στην αποκατάσταση των κτιριακών ζημιών (στέγη, ψευδοροφές, κλιματιστικά, επανασύνδεση ρεύματος) για να αποφευχθεί η πλήρης κατάρρευση. Σύμφωνα με το χρονολόγιο των εγγράφων:

• 13 Μαρτίου 2020: εισήγηση για απευθείας ανάθεση των εργασιών επισκευής
• 12 Μαΐου 2020: υπογραφή της σύμβασης
• 10 Αυγούστου 2020: έκδοση πρωτοκόλλου παραλαβής
• 25 Αυγούστου 2020: πληρωμή του εργολάβου

Το κτίριο αποκαταστάθηκε έναν χρόνο μετά τη φωτιά, αλλά η οπτική ίνα παρέμεινε κατεστραμμένη. Ο ΟΣΕ δήλωσε ότι ήταν αναρμόδιος για την αντικατάσταση του εξοπλισμού, επειδή ο σταθμός περιλαμβανόταν στο φυσικό αντικείμενο της Σύμβασης 717/14, την οποία διαχειριζόταν η ΕΡΓΟΣΕ. Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, η αγορά και εγκατάσταση εξοπλισμού θα σήμαινε διπλοπληρωμή για ένα έργο που είχε ήδη ανατεθεί.

Η ΕΡΓΟΣΕ από την πλευρά της επιβεβαίωσε στις 3 Ιουνίου 2020 ότι η αποκατάσταση του εξοπλισμού αποτελούσε συμβατική υποχρέωση της κοινοπραξίας της 717 και επικοινώνησε με την ΤΟΜΗ. Παρ’ όλα αυτά, ο σταθμός δεν είχε ακόμη δοθεί στην κοινοπραξία για εργασίες, επομένως η αντικατάσταση του εξοπλισμού δεν μπορούσε να ξεκινήσει άμεσα. 

Την ευθύνη για την παράδοση του σταθμού στην κοινοπραξία για εργασίες είχε ο ΟΣΕ. Ωστόσο ο Οργανισμός, σύμφωνα με τις απαντήσεις που έδινε στα αιτήματα της κοινοπραξίας για παραχώρηση γραμμής, αντιμετώπιζε πολλά κενά στο προσωπικό, αδυνατώντας να στελεχώσει με σταθμάρχες και κλειδούχους το εν λόγω τμήμα για την απαιτούμενη ρύθμιση της κυκλοφορίας ενόψει εργασιών. 

Ο διευθυντής της Διεύθυνσης Συντήρησης Η/Μ (Ηλεκτρομηχανολογικών) Συστημάτων και Ηλεκτροκίνησης του ΟΣΕ Ζαχαρίας Στουρνάρας υποστήριξε στην απολογία του ενώπιον του ανακριτή ότι το κόστος των εργασιών έπρεπε να καλυφθεί μέσω του ασφαλιστηρίου συμβολαίου της Σύμβασης 717, το οποίο κάλυπτε κινδύνους κατά παντός, συμπεριλαμβανομένης της φωτιάς. Ωστόσο, αντί να ενεργοποιηθεί η ρήτρα αυτή, το έργο αποκατάστασης χρόνισε. 

Ο προϊστάμενος της Διεύθυνσης Έργων της ΕΡΓΟΣΕ Κωνσταντίνος Βενετσανάκος κατέθεσε στην απολογία του γιατί υποστήριξε την πλήρη αντικατάσταση της τηλεδιοίκησης αντί της άμεσης επισκευής: «Η σύνδεση του νέου εξοπλισμού με τον υφιστάμενο ήταν εκτός αντικειμένου της Σύμβασης 717, επειδή οι υπολογιστές έτρεχαν Windows 2000».

Το «μεγάλο κόλπο» της κοινοπραξίας

Οι Alstom και TOMH υποστήριξαν ότι το σύστημα δεν υπέστη απλώς φθορά καλωδίων που χρειάζονταν επισκευή, αλλά απαιτούσε την υλοποίηση νέων εγκεκριμένων μελετών. Έτσι, με αφορμή και άλλες εκκρεμότητες, εξασφάλισαν νέα παράταση της σύμβασης και στη συνέχεια μια συμπληρωματική σύμβαση. 

Εδώ κρύβεται μια τεχνική λεπτομέρεια. 

Ο Γρηγόρης Λάμπρου, μηχανικός που είχε αναλάβει την ανάπτυξη του συστήματος τηλεδιοίκησης στο τμήμα Αθήνα-Λάρισα, στην κατάθεσή του στον ειδικό εφέτη-ανακριτή υποστήριξε ότι το σύστημα είχε πιστοποιηθεί και παρουσιαστεί από την AES (Advanced Engineering Solutions, πρώην N-TOPOS), όντας διαθέσιμο για πλήρη εγκατάσταση και λειτουργία ήδη από τον Δεκέμβριο του 2016. 

Το Solomon μελέτησε την κατάθεσή του και επικοινώνησε μαζί του για διευκρινίσεις. Σύμφωνα με τα όσα είπε ο  κ. Λάμπρου στο Solomon, η AES είχε αναλάβει το έργο ως υπεργολάβος για την ΤΟΜΗ, η οποία συμμετείχε στην κοινοπραξία της Σύμβασης 717 αλλά δεν διέθετε την απαραίτητη τεχνογνωσία. 

«Ασχοληθήκαμε με το τμήμα από την Αθήνα μέχρι τη Λάρισα, ολοκληρώσαμε όλο το τεχνικό σκέλος και, μαζί με τους υπεύθυνους της Κοινοπραξίας και της ΕΡΓΟΣΕ, πήγαμε στο εξωτερικό για τις δοκιμές. Εκεί, το σύστημα πιστοποιήθηκε επίσημα», είπε στο Solomon.

Ωστόσο, η τηλεδιοίκηση δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία, καθώς οι εταιρείες, από κοινού με το υπουργείο Μεταφορών και την ΕΡΓΟΣΕ, είχαν ήδη ξεκινήσει διαπραγματεύσεις για Συμπληρωματική Σύμβαση στην υπάρχουσα Σύμβαση 717.

Όπως υποστηρίζει στο Solomon o κ. Λάμπρου, η καθυστέρηση δεν ήταν απλώς γραφειοκρατική, αλλά σκόπιμη: «Η Συμπληρωματική Σύμβαση που επεδίωκαν δεν θα είχε λόγο να προχωρήσει αν είχε τεθεί σε λειτουργία η τηλεδιοίκηση που είχαμε προετοιμάσει. Εμείς είμαστε μηχανικοί, παραδίδουμε ένα έργο, κάνουμε τη δουλειά μας — δεν μας αφορά η πολιτική». 

Με επιστολή του προς τον πρωθυπουργό στις 21 Μαρτίου 2023, η οποία περιλαμβάνεται στη δικογραφία, ο κ. Λάμπρου ανέφερε: «Αυτή η βιαστική και ανεξήγητη σε μας τότε άρνηση ολοκλήρωσης και θέσης σε λειτουργία του Συστήματος Τηλεδιοίκησης, απεδείχθη πλέον πέραν πάσης αμφιβολίας ότι είχε ως κύριο στόχο του Αναδόχου την καθυστέρηση και επέκταση της Σύμβασης 717 […] με αποτέλεσμα τον Οκτώβριο του 2018 το τίμημα να αγγίζει πλέον τα 83.059.865 ευρώ αντί του αρχικού 41,3 εκατ.».

Το σύστημα τηλεδιοίκησης που ανέπτυξε η AES δεν εγκρίθηκε από την Alstom, πάροχο δάνειας εμπειρίας στο έργο. Όμως, η έγκριση αυτή ήταν απαραίτητη με βάση τη Σύμβαση 717. 

«Στέλναμε τις μελέτες στην ΤΟΜΗ και εκείνη, αφού τις ενέκρινε, τις υπέβαλλε στην Alstom και την ΕΡΓΟΣΕ. Εμείς αυτό που λαμβάναμε πίσω ήταν η έγκριση της ΕΡΓΟΣΕ να προχωρήσουμε. Η εκτίμησή μου είναι ότι η Alstom θορυβήθηκε επειδή τα HIMAX (συσκευές τηλεμετρίας) ήταν υψηλής τεχνολογίας και στη μισή τιμή από τα δικά της».

Σε ποιο βαθμό αυτό έγινε γιατί η κοινοπραξία εργαλειοποίησε την παράδοση για να πετύχει παρατάσεις και οικονομικά οφέλη και σε ποιο βαθμό οι ελληνικές εταιρείες δεν είχαν την απαραίτητη τεχνογνωσία είναι ένα ανοιχτό ερώτημα. 

Ο μάρτυρας καταγγέλλει επίσης στην κατάθεσή του την αναίτια αποξήλωση λειτουργικών συστημάτων σε άλλους σταθμούς, όπως στη Θήβα, στο όνομα της συμπληρωματικής της 717, γεγονός που οδήγησε σε πολλαπλασιασμό των τυφλών σημείων. 

Η τραγωδία ενός μισοτελειωμένου έργου

Ενώ η αρχική σύμβαση προέβλεπε ολοκλήρωση το 2016, φτάνουμε στο 2023, όταν η Κοινοπραξία Alstom & TOMH επικαλείται καθυστερήσεις λόγω COVID-19 και εφοδιαστικής αλυσίδας (τα υλικά που αναμένονταν τον Ιούνιο του 2022 παραδόθηκαν τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους).

Στις 17 Φεβρουαρίου 2023, μόλις 11 ημέρες πριν τη σύγκρουση, συντάσσεται η Εισήγηση 11 για παράταση της 7ης αποκλειστικής προθεσμίας της Σύμβασης 717 και της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης.

Τον Ιανουάριο του 2023 (με το έγγραφο 103/23/09-01-2023), η κοινοπραξία ενημερώνει την ΕΡΓΟΣΕ ότι στις επιθεωρήσεις της (12 & 13 Δεκεμβρίου 2022) βρήκε το κτίριο του ΚΕΚ Λάρισας σε τραγική κατάσταση: «Η ψευδοροφή σε κάποια σημεία έχει χαλάσει λόγω υγρασίας (νερό έχει εισχωρήσει στο κτίριο από τη στέγη). Ενδεικτικά μία οθόνη εγκατεστημένη σε παρελθόντα χρόνο έχει λιώσει από τη φωτιά λόγω βραχυκυκλώματος που προκλήθηκε από νερό που έπεσε επάνω της. Το ψευδοδάπεδο έχει αλλοιωθεί από την υγρασία. Η στέγη χρήζει εργασιών στεγανοποίησης».

Η Κοινοπραξία δηλώνει ότι αδυνατεί να ξεκινήσει τις εργασίες προσαρμογής του Συστήματος Τηλεδιοίκησης Λάρισας και τον προγραμματισμό του Master Controller αν δεν επισκευαστεί πλήρως ο χώρος. Η ΕΡΓΟΣΕ στέλνει το έγγραφο στον ΟΣΕ στις 23 Ιανουαρίου 2023. Ο ΟΣΕ, για άλλη μια φορά, ξεκινά εργασίες στεγανοποίησης. 

Σύμφωνα με τα έγγραφα, οι εργασίες αναμένονταν να ολοκληρωθούν έως τις 15 Μαρτίου 2023. 

Τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, τα τρένα κινούνταν τυφλά σε ένα δίκτυο που βασιζόταν αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα. 

Η τηλεδιοίκηση, που θα μπορούσε να διακόψει την πορεία θανάτου του Intercity 62, διορθώνοντας το «ανθρώπινο λάθος», περίμενε τον εργολάβο να στεγανοποιήσει –ξανά– τη σκεπή στα μέσα Μαρτίου.