Trader είναι ο έμπορος, είναι κι αυτός που ανταλλάσσει κάτι με κάτι άλλο. Trader III είναι και τ’ όνομα ενός τάνκερ μέχρι πρότινος συμφερόντων του εφοπλιστή και μιντιάρχη Βαγγέλη Μαρινάκη, το οποίο -αφού κρίθηκε ότι έχει ολοκληρώσει το ταξίδι της ζωής του- πλέον κείται σε μια ακτή-διαλυτήριο, στην περιοχή Τσάτογκραμ (αλλιώς: Τσιταγκόνγκ) του Μπανγκλαντές, εκεί όπου ντόπιοι εργάτες νυχθημερόν «διαλύουν» πλοία, τα μετατρέπουν σε σκραπ, σε παλιοσίδερα.
Σύμφωνα με έκθεση της διεθνούς οργάνωσης Human Rights Watch (HRW) από το 2023, οι εταιρείες που στέλνουν τα πλοία τους για διάλυση στις ακτές του Μπανγκλαντές κάνουν ένα είδος ανταλλαγής: «Αποκομίζουν κέρδη σε βάρος των ζωών των Μπανγκλαντεσιανών και του περιβάλλοντος».
Στηρίξτε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ.
Το σημερινό ρεπορτάζ μας αποκαλύπτει πώς μέσα σε λίγες μέρες το δεξαμενόπλοιο Trader III (IMO 9213416) κατέληξε από τα συμφέροντα του κ. Μαρινάκη σε διαλυτήριο πλοίων του Μπανγκλαντές, όπου η διάλυση τάνκερ αποτελεί μία από τις πιο θανατηφόρες και περιβαλλοντικά επιζήμιες εργασίες στον κόσμο.
Τάνκερ Μαρινάκη: Με τη σημαία της Λιβερίας και όχι της Ελλάδας
Η ιστορία μας ξεκινά στις 20 Ιανουαρίου 2023, τη μέρα που σύμφωνα με τη βάση ναυτιλιακών δεδομένων Equasis η Capital Gas Ship Management (συμφερόντων Βαγγέλη Μαρινάκη) έγινε διαχειρίστρια (commercial manager) του Trader III.
Την ίδια μέρα ιδιοκτήτρια του πλοίου έγινε η εταιρεία Globus Gas Carrier Corp, η οποία χρησιμοποιεί για την αλληλογραφία της τη διεύθυνση της Capital Gas Ship Management Corp του κ. Μαρινάκη («care of» ή «c/o») στην οδό Ιάσονος, στον Πειραιά. Κατά τον διεθνή ναυτιλιακό Τύπο, η πλευρά Μαρινάκη αγόρασε το Trader III από τη μαλαισιανή ναυτιλιακή MISC έναντι περίπου 28 εκατ. ευρώ.
Όσο συνδεόταν με τα συμφέροντα Μαρινάκη, το Trader III δεν ταξίδευε με τη σημαία της Ελλάδας, αλλά της Λιβερίας, μία από τις λεγόμενες σημαίες ευκαιρίας που, όπως είχαμε εξηγήσει στην έρευνά μας για τις «μαύρες κηλίδες» της εφοπλιστικής οικογένειας Λασκαρίδη το 2020, προσφέρουν στους πλοιοκτήτες πλεονεκτήματα, όπως το να πληρώνουν χαμηλότερους μισθούς, να καταβάλλουν λιγότερους φόρους και να ελέγχονται δυσκολότερα για την εφαρμογή της εργατικής και της περιβαλλοντικής νομοθεσίας. (Η Capital Gas Ship Management δεν σχολίασε τη χρήση της σημαίας της Λιβερίας από το Trader III, παρά το ερώτημά μας προς την εταιρεία.)
Σύμφωνα με την πλατφόρμα παρακολούθησης πλοίων MarineTraffic, στις 29 Ιανουαρίου 2025 το Trader III, ναυπηγημένο το 2002 για τη μεταφορά υγροποιημένου ορυκτού αερίου (LNG), ξεφόρτωσε στο τουρκικό λιμάνι Νεμρούτ, βόρεια της Σμύρνης.
Την επόμενη μέρα αναχώρησε με κατεύθυνση προς τη Χίο και, αφού έμεινε για λίγο στ’ ανοιχτά του Ανατολικού Αιγαίου, έβαλε στις 31 Ιανουαρίου πλώρη για το αιγυπτιακό λιμάνι Πορτ Σάιντ, διασχίζοντας τα ελληνικά χωρικά ύδατα μεταξύ Ψαρών και Χίου και περνώντας ανάμεσα απ’ τις Κυκλάδες και τα Δωδεκάνησα.
Το τάνκερ δεν έδεσε ποτέ στο Πορτ Σάιντ, παρά μονάχα έμεινε στ’ ανοιχτά της Αιγύπτου ώς τις 14 Φεβρουαρίου, όταν και ξεκίνησε τον πλου του που θα κατέληγε στο Μπαγκλαντές. Τελικά προσέγγισε την παραθαλάσσια περιοχή Τσάτογκραμ (στην οποία βρίσκεται και η ομώνυμη πόλη, η δεύτερη μεγαλύτερη του Μπανγκλαντές) στις 10 Μαρτίου, όπου και περίμενε αρόδο ώσπου να κινήσει στις 15 Μαρτίου για το διαλυτήριο King Steel της εταιρείας KR Ship Recycling Industries.
Το Trader III ήταν συμφερόντων Μαρινάκη έως τις 15 Μαρτίου, όταν και πουλήθηκε στην Global Marketing Systems (GMS). Πρόκειται για τον μεγαλύτερο cash buyer («αγοραστή μετρητοίς») στον κόσμο, εταιρεία που ειδικεύεται στις αγορές πλοίων προς ανακύκλωση. Οι πλοιοκτήτες συνηθίζουν να πωλούν τα προς απόσυρση τάνκερ τους σε εταιρείες όπως η GMS, οι οποίες τα οδηγούν στη διαδικασία της διάλυσης σε χώρες της Ασίας, όπως το Πακιστάν, το Μπανγκλαντές και η Ινδία.
Σύμφωνα με τον ναυτιλιακό Τύπο, τα διαλυτήρια σε αυτά τα κράτη συνήθως πληρώνουν διπλάσια ή και περισσότερα ανά τόνο σε σχέση με τα διαλυτήρια του ανεπτυγμένου κόσμου, γεγονός που επιτρέπει στον cash buyer, τον μεσάζοντα ανάμεσα στον πλοιοκτήτη και το διαλυτήριο, να λάβει (και να προσφέρει) σημαντικά υψηλότερα ποσά για κάθε πλοίο.
Μια ιστορική δικαστική απόφαση στο Λονδίνο
Αφού το Trader III (συμφερόντων Μαρινάκη) πουλήθηκε στην GMS, κι αυτή στη συνέχεια το οδήγησε στο Μπανγκλαντές για διάλυση, τι ευθύνη μπορούν να έχουν οι υπεύθυνοι του τάνκερ και η εταιρεία του κ. Μαρινάκη για όσα συμβαίνουν στο διαλυτήριο της Τσάτογκραμ, χιλιάδες μίλια μακριά από την οδό Ιάσονος, την έδρα της Capital στον Πειραιά;
Με ένα ανάλογο ζήτημα καταπιάστηκε το 2021 ένα δικαστήριο στο Λονδίνο, το οποίο έλαβε μια ιστορική απόφαση για την εταιρεία Maran του ομίλου Αγγελικούση, τη μεγαλύτερη ελληνική ναυτιλιακή και μία από τις μεγαλύτερες στον κόσμο.
Σ’ εκείνη την υπόθεση ένας εργάτης είχε σκοτωθεί το 2018 σε διαλυτήριο του Τσάτογκραμ, στο Μπανγκλαντές, ενώ εργαζόταν σε πλοίο της Maran. Η οικογένεια του θύματος προσέφυγε κατά του ομίλου Αγγελικούση στο Λονδίνο. Η ελληνική ναυτιλιακή ζήτησε από το δικαστήριο να απορρίψει την προσφυγή ως μη παραδεκτή, πριν εξετάσει την ουσία της, με το σκεπτικό ότι το καράβι δεν της ανήκε κατά τη στιγμή του εργατικού δυστυχήματος.
«Το Δικαστήριο έκρινε ότι μια ναυτιλιακή εταιρεία στο Λονδίνο που πουλάει ένα πλοίο στη νότια Ασία μπορεί να φέρει καθήκον επιμέλειας απέναντι σε εργάτες διάλυσης πλοίων στο Μπανγκλαντές, ακόμη και όταν εμπλέκονται πολλοί τρίτοι στη συναλλαγή», δήλωσαν οι δικηγόροι του θύματος μετά την ανακοίνωση της απόφασης που απέρριψε τον ισχυρισμό της ναυτιλιακής και παρέπεμψε την υπόθεση στο ακροατήριο. Όπου τελικά δεν έφτασε ποτέ, μιας που η Maran έσπευσε να προσφέρει (αγνώστου ύψους) εξωδικαστική αποζημίωση στη σύζυγο του νεκρού εργάτη.
Ήξερε η Capital πού θα κατέληγε το πλοίο; Τεκμηρίωση με Marine Traffic και AIS
Το ερώτημα που τίθεται ως προς τη διάλυση του Trader ΙΙΙ είναι το εξής: Γνώριζε η εταιρεία του κ. Μαρινάκη ότι το τάνκερ θα πήγαινε προς διάλυση στις ακτές του Μπανγκλαντές;
Κάθε πλοίο διαθέτει το AIS, το Αυτόματο Σύστημα Αναγνώρισης που δίνει σε πραγματικό χρόνο στοιχεία για την πορεία του, με σκοπό την ασφαλή ναυσιπλοΐα και την αποφυγή συγκρούσεων.
«Η διάλυση πλοίων σε παλιρροϊκές ακτές θέτει τους εργαζομένους και τα εύθραυστα παράκτια οικοσυστήματα σε τεράστιο κίνδυνο»
Ίνγκβιλντ Γιένσεν, διευθύντρια της οργάνωσης Shipbreaking Platform
Από τα δεδομένα του Marine Traffic και του AIS του Trader III προκύπτει ότι το τάνκερ δεν έδωσε κάποια πληροφορία σχετική με το ταξίδι του προς το Μπανγκλαντές, παρά μόνο δήλωσε την άφιξή του εκεί όταν έφτασε στ’ ανοιχτά της Τσάτογκραμ στις 10 Μαρτίου. Κι αυτό, παρότι τα πλοία συνηθίζουν να δηλώνουν τον προορισμό τους ακόμα και πριν την έναρξη ενός ταξιδιού τους.
Το Trader III έφτασε λοιπόν ώς τα ανοιχτά του Μπανγκλαντές ενώ ήταν ακόμη συμφερόντων Μαρινάκη. Αυτό θέτει ένα ηθικό ζήτημα συμμετοχής του Έλληνα εφοπλιστή σε μια διαδικασία που αφενός καταλήγει στη διάλυση ενός -μέχρι πρότινος δικού του- τάνκερ σε αναπτυσσόμενη χώρα που δεν είναι μέλος του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), αφετέρου εγείρει ερωτήματα για την προστασία του περιβάλλοντος και των εργατών που βγάζουν μεροκάματο στα -μη εγκεκριμένα από την ΕΕ- διαλυτήρια των ασιατικών χωρών.
«Η διάλυση πλοίων σε παλιρροϊκές ακτές θέτει τους εργαζομένους και τα εύθραυστα παράκτια οικοσυστήματα σε τεράστιο κίνδυνο», είπε στο Reporters United η Ίνγκβιλντ Γιένσεν (Ingvild Jenssen), διευθύντρια της Shipbreaking Platform, μιας οργάνωσης-ομπρέλας διεθνών οργανισμών για την προάσπιση περιβαλλοντικών και εργατικών δικαιωμάτων κατά τη διάλυση πλοίων.
«Οι εργάτες εκτίθενται σε εξαιρετικά επικίνδυνες συνθήκες, όπου διατρέχουν τον κίνδυνο να πέσουν από μεγάλο ύψος ή να συνθλιβούν από αντικείμενα που πέφτουν. Οι μη ασφαλείς πρακτικές εργασίας οδηγούν σε εκρήξεις και πυρκαγιές που επίσης σκοτώνουν ή τραυματίζουν σοβαρά τους εργαζόμενους, ενώ η συνεχής έκθεση σε πλήθος τοξικών αερίων και υλικών χωρίς τον κατάλληλο προστατευτικό εξοπλισμό προκαλεί αρρώστιες σε πολλούς ακόμη. Τα επίπεδα ρύπανσης στην περιοχή υπερβαίνουν κατά πολύ τα διεθνώς αποδεκτά όρια, απειλώντας και τις τοπικές κοινότητες και τα μέσα διαβίωσης που εξαρτώνται από την αλιεία και τη γεωργία», πρόσθεσε η ίδια.
«Κέρδη σε βάρος ζωών»
To 2015 o Διεθνής Οργανισμός Εργασίας (ILO) χαρακτήρισε τη διάλυση πλοίων «ένα από τα πιο επικίνδυνα επαγγέλματα, με απαράδεκτα υψηλά επίπεδα θανάτων, τραυματισμών και ασθενειών σχετιζόμενων με την εργασία».
Σε έκθεσή της τον Σεπτέμβριο του 2023, η Human Rights Watch ανέφερε πως «πολλές ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες στέλνουν εν γνώσει τους τα πλοία τους, λίγο πριν το τέλος της ζωής τους, για σκραπ στα επικίνδυνα και ρυπογόνα διαλυτήρια του Μπανγκλαντές».
Κι όταν η HRW κάνει λόγο για ευρωπαϊκές ναυτιλιακές, πρόκειται στις περισσότερες περιπτώσεις για εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Πράγματι, σε ρεπορτάζ μας το 2021 μιλήσαμε για τη διάλυση πλοίων στις ακτές της Ασίας ως «το ένοχο μυστικό της ελληνικής ναυτιλίας» και παρουσιάσαμε τα 48 τάνκερ που εστάλησαν το 2020 από Έλληνες εφοπλιστές στην Ασία για σκραπ – ανάμεσά τους συμφερόντων Αγγελικούση, Βαρδινογιάννη, Βενιάμη, Κωνσταντακόπουλου, Λασκαρίδη. Εκείνη τη χρονιά η Ελλάδα κατέκτησε την πρωτιά στη διάλυση πλοίων, με διαφορά μάλιστα από τη δεύτερη Ιαπωνία (30 καράβια).
Από τότε το μερίδιο των ελληνόκτητων πλοίων που στέλνονται για διάλυση στις ακτές της Ασίας έχει μειωθεί. Όμως αυτό, σύμφωνα με πηγές του Reporters United, οφείλεται στα οικονομικά δεδομένα της ναυλαγοράς και όχι σε αλλαγή πολιτικής των Ελλήνων εφοπλιστών.
«Οι εταιρείες που διαλύουν πλοία στα επικίνδυνα και ρυπογόνα ναυπηγεία του Μπανγκλαντές αποκομίζουν κέρδη σε βάρος των ζωών των Μπανγκλαντεσιανών και του περιβάλλοντος», δήλωσε το 2023 η Τζούλια Μπλέκνερ (Julia Bleckner), ερευνήτρια της Human Rights Watch για την Ασία.
Σε έκθεσή της το 2019, η οργάνωση Shipbreaking Platform διαπίστωσε από την πλευρά της ότι το ποσοστό των παιδιών που δουλεύουν στα διαλυτήρια του Μπανγκλαντές είναι 13%, ενώ στις παράνομες νυχτερινές βάρδιες φτάνει το 20%. Πολλοί εργάτες που ερωτήθηκαν στο πλαίσιο της έρευνας είπαν πως άρχισαν να δουλεύουν σε διαλυτήρια σε ηλικία 13 ετών.
Τι λέει ο νόμος για τα πλοία ως απόβλητα
Για την προστασία των εργατών και του περιβάλλοντος υιοθετήθηκε το 1989 η Σύμβαση της Βασιλείας με σκοπό τον έλεγχο της διεθνούς διακίνησης επικίνδυνων αποβλήτων, στα οποία περιλαμβάνονται και τα προς ανακύκλωση τάνκερ λόγω των τοξικών συστατικών τους, όπως του αμίαντου, του μολύβδου και του υδράργυρου.
Έχοντας ενσωματώσει τη διεθνή σύμβαση στο ενωσιακό δίκαιο, ο ευρωπαϊκός Κανονισμός για τη Μεταφορά Αποβλήτων απαγορεύει την εξαγωγή επικίνδυνων αποβλήτων (άρα και πλοίων στο τέλος της ζωής τους) από τα κράτη μέλη της ΕΕ (άρα και την Ελλάδα) προς αναπτυσσόμενες χώρες που δεν είναι μέλη του ΟΟΣΑ.
Η απαγόρευση αφορά και την Τουρκία, αφού η λεγόμενη Τροπολογία Απαγόρευσης στη Σύμβαση της Βασιλείας δεν επιτρέπει τη μεταφορά τοξικών αποβλήτων από μέλη του ΟΟΣΑ (όπως η Τουρκία) προς μη μέλη του (όπως το Μπανγκλαντές και η Ινδία).
Παράλληλα ισχύει κι η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ για τη διάλυση πλοίων, η οποία έχει δεχτεί σφοδρή κριτική από οργανώσεις προάσπισης του περιβάλλοντος και των εργασιακών δικαιωμάτων, καθώς δεν απαγορεύει την εξαγωγή πλοίων με τοξικά απόβλητα σε διαλυτήρια αναπτυσσόμενων χωρών με τη μέθοδο του beaching (της προσάραξης πλοίων στην παραλία για τη σταδιακή διάλυσή τους).
Η ΕΕ έχει θεσπίσει και τον Κανονισμό για την Ανακύκλωση Πλοίων, διαθέτοντας μια λίστα που ανανεώνεται περιοδικά με εγκεκριμένα διαλυτήρια (σε Ευρώπη, Ηνωμένο Βασίλειο και Τουρκία, αλλά όχι σε χώρες όπως το Μπανγκλαντές και η Ινδία), τα οποία τηρούν τους προβλεπόμενους κανόνες ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος και στα οποία επιτρέπεται η ανακύκλωση πλοίων. Ωστόσο, αυτή η νομοθεσία δεσμεύει, έχει εξουσία, μόνο στα πλοία που ταξιδεύουν με σημαία κράτους μέλους της ΕΕ και όχι με κάποια σημαία ευκαιρίας, όπως εκείνη της Λιβερίας στην περίπτωση του Trader III.
Η καταχρηστική στάση της Capital απέναντι στα δημοσιογραφικά ερωτήματα
Για να θεωρηθεί ένα τάνκερ απόβλητο προς απόσυρση, απαιτούνται δύο προϋποθέσεις:
- Πρώτον, να φέρει επικίνδυνες ουσίες.
- Δεύτερον, να έχει δηλώσει ο πλοιοκτήτης την πρόθεσή του να το διαλύσει.
Η συνδρομή της πρώτης προϋπόθεσης στην περίπτωση του Trader III είναι δεδομένη, όπως για όλα τα δεξαμενόπλοια που φέρουν βαριά υλικά.
Για τη συνδρομή της δεύτερης προϋπόθεσης απευθυνθήκαμε προς την Capital Gas Ship Management (εμπορική διαχειρίστρια εταιρεία του Trader III πριν αυτό σταλεί για διάλυση). Ζητήσαμε αφενός να μας πει αν υπήρξε εκ μέρους της (ή εκ μέρους κάποιας άλλης εταιρείας συνδεόμενης με το πλοίο) ενημέρωση προς τις ελληνικές ή άλλες κρατικές Αρχές αναφορικά με την πρόθεση διάλυσης του τάνκερ στο Μπανγκλαντές, αφετέρου να σχολιάσει την πρακτική της ανακύκλωσης πλοίων σε μη αδειοδοτημένα από την ΕΕ διαλυτήρια.
Η ναυτιλιακή του κ. Μαρινάκη απάντησε στο αίτημά μας μέσω μέιλ. Κι η απάντησή της έχει κατά την εκτίμησή μας δύο σοβαρά προβλήματα. Το πρώτο είναι ότι δεν δίνει εξηγήσεις στα περισσότερα ερωτήματα του ρεπορτάζ.
Το δεύτερο είναι ακόμα πιο σοβαρό. Η Capital Gas Ship Management μάς κοινοποίησε κάποιες βασικές πληροφορίες για το Trader III, αλλά ταυτόχρονα επεσήμανε ότι παρέχονται off the record.
Με άλλα λόγια, μας έφερε ενώπιον ενός λογικού παραδόξου, ενός άλυτου διλήμματος. Είτε θα τηρούσαμε το off the record κατά τη δημοσιογραφική δεοντολογία, με συνέπεια να μη δημοσιεύσουμε σημαντικές πληροφορίες της εταιρείας, είτε θα δημοσιεύαμε αυτά τα στοιχεία προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος, με συνέπεια να μη σεβαστούμε το off the record. Αυτό το αδιέξοδο ήταν λες και μας έσπρωχνε σε κάποιο λάθος, όποια επιλογή κι αν επιλέγαμε. Τελικά, πατήσαμε στη λεπτή γραμμή της τεκμηρίωσης όλων των δεδομένων του ρεπορτάζ από άλλες πηγές.
Είναι χαρακτηριστικό ότι στα ερωτήματά μας δεν ζητούσαμε από την Capital μόνον σχολιασμό, αλλά και επιβεβαίωση των πληροφοριών μας. Σε μία μάλιστα περίπτωση η εταιρεία (off the record!) διέψευσε μία από αυτές τις πληροφορίες. Τι νόημα όμως έχει μια διάψευση, όταν η εταιρεία απαιτεί να μη δημοσιεύσουμε την πληροφορία;
Με νέο μέιλ μας ζητήσαμε από τη ναυτιλιακή του κ. Μαρινάκη να επανεξετάσει τη στάση της και να μας επιτρέψει να δημοσιεύσουμε τις πληροφοριες της. Ωστόσο, η εταιρεία μάς αγνόησε.
Τα παραπάνω συνιστούν κατά την άποψή μας μια καταχρηστική συμπεριφορά. Κι αυτό γιατί η χρήση του off the record γίνεται πάντα για συγκεκριμένους λόγους, όπως για την προστασία των πηγών από απειλές όπως η άσκηση φυσικής βίας, οι εξοντωτικές νομικές ενέργειες και τα εκδικητικά μέτρα κατά της εργασίας και της οικογένειας όσων αποκαλύπτουν πληροφορίες δημοσίου συμφέροντος.
Αντίθετα, μια πολυεθνική εταιρεία (που ανήκει μάλιστα σ’ έναν επιχειρηματία με τόσο ισχυρό ρόλο στη δημόσια ζωή της χώρας μας) οφείλει να τοποθετείται δημόσια και on the record στα δημοσιογραφικά ερωτήματα, ειδικά όταν αυτά αφορούν τη διάλυση πλοίων σε χώρες με κακό ιστορικό προστασίας των εργατικών δικαιωμάτων και του περιβάλλοντος.
Σιωπή εφοπλιστή, σιωπή υπουργού
Με φόντο τη σιωπή της εταιρείας Μαρινάκη, ζητήσαμε από τον υπουργό Περιβάλλοντος κ. Σταύρο Παπασταύρου να μας ενημερώσει για το αν το υπουργείο έλαβε ενημέρωση σχετικά με την πρόθεση διάλυσης του Trader III στο Μπανγκλαντές. Ούτε ο υπουργός ανταποκρίθηκε στο αίτημά μας. (Θυμίζουμε ότι ο κ. Παπασταύρου είχε υποχρεωθεί σε παραίτηση από το Μέγαρο Μαξίμου όταν, σε μια στιγμή κρίσης των σχέσεων Μητσοτάκη – Μαρινάκη, είχε παραστεί σε μια –κατά τον κυβερνητικό εκπρόσωπο– «φιλική συνάντηση» με τον εφοπλιστή στο σπίτι του τελευταίου.)
Τα παραπάνω έχουν τη σημασία τους. Αν η ιδιοκτήτρια του Trader III δήλωνε προς τις ελληνικές Αρχές την πρόθεσή της να οδηγήσει το πλοίο προς διάλυση στο Μπανγκλαντές, οι κρατικές υπηρεσίες θα έπρεπε να αποτρέψουν την έξοδό του από τα ελληνικά χωρικά ύδατα.
Οι ελληνικές Αρχές οφείλουν να σταματήσουν εντός χωρικών υδάτων όποιο πλοίο προορίζεται προς εξαγωγή με σκοπό τη διάλυσή του σε χώρα που δεν επιτρέπει η διεθνής και ευρωπαϊκή νομοθεσία, ακόμα κι αν η σχετική ενημέρωση προκύψει από πηγή ανεξάρτητη με τον πλοιοκτήτη, όπως για παράδειγμα από κάποια διεθνή οργάνωση που δραστηριοποιείται στην καταπολέμηση παράνομων εξαγωγών πλοίων ως επικίνδυνων αποβλήτων.
Υπάρχει βέβαια κάτι που μπορούν να κάνουν οι ελληνικές Αρχές, ακόμα κι αν δεν έχουν ενημερωθεί για την πρόθεση ενός πλοιοκτήτη να οδηγήσει κάποιο τάνκερ του προς ανακύκλωση.
«Ακόμα και μετά την αποχώρηση ενός πλοίου από τα χωρικά ύδατα μιας χώρας, ο Αρχές μπορούν να κάνουν έρευνα στα γραφεία ενός πλοιοκτήτη, ώστε να κατάσχουν έγγραφα και τεκμήρια που ενδεχομένως αποδεικνύουν ότι προχώρησε σε διαπραγματεύσεις και συμφωνία πώλησης του προς διάλυση πλοίου πριν την αναχώρησή του», δήλωσε στο Reporters United o Νίκολα Μουλινάρις (Nicola Mulinaris), σύμβουλος πολιτικής της Shipbreaking Platform. «Αυτό θα μπορούσε να γίνει και στην περίπτωση του Trader III. Δυστυχώς, ωστόσο, οι ελληνικές και οι τουρκικές Αρχές έχουν ένα πολύ κακό ιστορικό στο να κλείνουν τα μάτια τους μπροστά στην παράνομη διακίνηση πλοίων που βρίσκονται στο τέλος της ζωής τους».
Ρωτήσαμε τον κ. Παπασταύρου αν το υπουργείο Περιβάλλοντος έκανε, μετά την αποχώρηση του Trader III από τα ελληνικά χωρικά ύδατα, οποιονδήποτε έλεγχο στα γραφεία της Capital Gas Ship Management ή οποιασδήποτε άλλης εταιρείας που συνδέεται με το τάνκερ. Ούτε σε αυτό το ερώτημα ανταποκρίθηκε ο υπουργός.
«Προσποιούμαστε ότι δεν καταλαβαίνουμε»
Ο προβληματικός τρόπος με τον οποίο το υπουργείο Περιβάλλοντος προσεγγίζει το ζήτημα της διάλυσης πλοίων έχει και συνέχεια.
Τον περασμένο Ιούνιο ο Γενικός Γραμματέας Φυσικού Περιβάλλοντος κ. Πέτρος Βαρελίδης φιλοξενήθηκε σε διαδικτυακή συζήτηση για την ανακύκλωση πλοίων. Η εκδήλωση διοργανώθηκε από την GMS, την πολυεθνική που αγόρασε το Trader III ενόσω ήταν συμφερόντων Μαρινάκη.
Στις τοποθετήσεις του ο κ. Βαρελίδης ήταν αφοπλιστικά ειλικρινής ως προς τον τρόπο με τον οποίο το ελληνικό κράτος αντιμετωπίζει Έλληνες και ξένους εφοπλιστές κατά τη διάλυση τάνκερ.
Αφού καταφέρθηκε με σκληρή γλώσσα κατά αξιωματούχων της Κομισιόν («είναι γραφειοκράτες», «χαμηλού επιπέδου γραφειοκράτες»), ο Γενικός Γραμματέας δήλωσε ανοιχτά ότι το υπουργείο «προσποιείται» και «υποκρίνεται» πως δεν καταλαβαίνει όταν ένα πλοίο προορίζεται για διάλυση και έτσι το αφήνει να φύγει.
Απόσπασμα της τοποθέτησης Βαρελίδη στο webinar της ναυτιλιακής GMS για τη διάλυση πλοίων τον Ιούνιο 2025
Ακολουθεί η μετάφραση της τοποθέτησης του κ. Βαρελίδη (εδώ, στα αγγλικά, το πρωτότυπο): «Όσον αφορά τη Σύμβαση της Βασιλείας, τουλάχιστον από την οπτική της ΕΕ, πρέπει να λάβεις υπόψη την πρόθεση του πλοιοκτήτη (σ.σ.: να οδηγήσει το πλοίο του σε διάλυση). Και ξέρετε, η πρόθεση είναι κάτι που μπορείς να αποδείξεις ή δεν μπορείς να αποδείξεις, κι αυτό δημιουργεί ένα νομικό χάος.
»Όσον αφορά την Ελλάδα, έχει επιλέξει να σκέφτεται την πρόθεση σαν τη δηλωμένη πρόθεση. Άρα, εάν ένα πλοίο δηλώσει ότι πάει για ανακύκλωση, τότε είναι κάτω από τα ραντάρ της Σύμβασης της Βασιλείας και συλλαμβάνεται, για να το θέσω με έναν πολιτικά ορθό όρο. Αν δεν το δηλώσουν, υποκρινόμαστε ότι δεν το καταλαβαίνουμε, κάποιες φορές δεν το καταλαβαίνουμε, κάποιες άλλες φορές το καταλαβαίνουμε, αλλά προσποιούμαστε ότι δεν το καταλαβαίνουμε, και το αφήνουμε να γίνει έτσι και να φύγει (σ.σ.: το πλοίο). Εντάξει; Γιατί είμαστε πρακτικοί άνθρωποι. Αλλά αυτή η έννοια της πρόθεσης δημιουργεί ανασφάλεια δικαίου, κατά τη γνώμη μου».
Η διατύπωση του κ. Βαρελίδη δεν αφήνει περιθώριο για παρερμηνείες. Ο ίδιος, ως ανώτατο στέλεχος του υπουργείου Περιβάλλοντος, λέει ξεκάθαρα ότι υπάρχουν περιπτώσεις κατά τις οποίες οι ελληνικές Αρχές καταλαβαίνουν ότι ένα πλοίο βαίνει προς διάλυση, αλλά προσποιούνται ότι δεν καταλαβαίνουν και τελικά το αφήνουν να φύγει, παρά τη νομική υποχρέωσή τους να σταματήσουν την παράνομη εξαγωγή του.
Ζητήσαμε από τον κ. Βαρελίδη να σχολιάσει τις δηλώσεις του στο webinar.
«Δεν ξέρω σε ποια εκδήλωση αναφέρεστε. Δεν θυμάμαι την εκδήλωση. Αλλά δεν μπορώ να θυμηθώ καθόλου το πλαίσιο της συζήτησης στην οποία αναφέρεστε ούτε τον χρόνο», μας είπε ο ίδιος, κάτι που μας προξένησε εντύπωση, αφού είχαμε συμπεριλάβει τον σύνδεσμο με τις πρόσφατες τοποθετήσεις του στο μέιλ με τις ερωτήσεις μας.
Ενώ το ελληνικό κράτος λέει δημόσια ότι η κυβέρνηση κάνει πως δεν καταλαβαίνει πότε ένα πλοίο οδεύει προς διάλυση, τα ευρωπαϊκά κράτη προχωρούν σε δικαστικές έρευνες και επιβολή προστίμων για την εξαγωγή τάνκερ σε μη αδειοδοτημένα διαλυτήρια της Ασίας.
Ο ίδιος πρόσθεσε: «Σε κάθε περίπτωση, δεν είναι αρμοδιότητα του ΥΠΕΝ να αφήσει ένα πλοίο να φύγει ή να το κρατήσει. Είναι αρμοδιότητα του λιμεναρχείου. Λογικά ο κάθε λιμενάρχης, προκειμένου να μην μπλέκει σε ατέρμονες δικαστικές διαμάχες, αν δεν είναι απολύτως σίγουρος ότι με αδιαμφισβήτητο τρόπο μπορεί να τεκμηριώσει τον προορισμό του πλοίου, το αφήνει να φύγει. Είναι η συνήθης πρακτική. Επομένως, αυτό είναι προδήλως το νόημα των όσων είπα. Εμείς, ως ΥΠΕΝ, όποτε έχουμε οποιαδήποτε πληροφορία που να δείχνει ότι το πλοίο ενδέχεται να πηγαίνει για ανακύκλωση, π.χ. από καταγγελία κάποιας ΜΚΟ, ενημερώνουμε το λιμεναρχείο πάντα, προκειμένου να πράξει τα δέοντα». (Η πλήρης απάντηση του κ. Βαρελίδη εδώ.)
Ο κ. Μουλινάρις από τη Shipbreaking Platform περιγράφει μια διαφορετική πραγματικότητα: «Οι ελληνικές Αρχές αποτυγχάνουν συστηματικά στο να απαντούν στις πληροφορίες που τους παρέχουμε και να σταματούν παράνομες εξαγωγές πλοίων για τις οποίες τους ενημερώνουμε».
Ανάλογη είναι η εικόνα και για την Τουρκία. «Έχουμε ενημερώσει πολλάκις τις τουρκικές Αρχές για δεκάδες παράνομες εξαγωγές πλοίων που ξεκινούν από τα ύδατά τους. Ωστόσο, δεν λαμβάνεται κανένα μέτρο για την αποτροπή αυτών των παρανομιών», σχολιάζει ο κ. Μουλινάρις.
Στην Ελλάδα «υποκρινόμαστε», στην υπόλοιπη Ευρώπη παρεμβαίνουν οι εισαγγελείς
Κι ενώ ο κ. Βαρελίδης λέει δημόσια ότι η κυβέρνηση κάνει πως δεν καταλαβαίνει πότε ένα πλοίο οδεύει προς διάλυση, τα ευρωπαϊκά κράτη προχωρούν σε δικαστικές έρευνες και επιβολή προστίμων για την εξαγωγή τάνκερ σε μη αδειοδοτημένα διαλυτήρια της Ασίας.
Τον Ιούνιο του 2024 οι νορβηγικές Αρχές επέβαλαν στη ναυτιλιακή Altera Infrastructure πρόστιμο περί τα 640 εκατ. ευρώ (747 εκατ. δολάρια) λόγω της αποστολής δύο πλοίων της για διάλυση στην Ινδία, η οποία, όπως το Μπανγκλαντές, δεν είναι μέλος του ΟΟΣΑ.
Τον Αύγουστο του 2021 οι γερμανικές Αρχές έκαναν έφοδο στα γραφεία της ναυτιλιακής Erck Rickmers Group για τη διερεύνηση της πώλησης τριών καραβιών σε μεσάζοντα, με πρότερη γνώση της εταιρείας ότι τα πλοία στη συνέχεια θα διαλύονταν σε περιβαλλοντικά επιζήμια διαλυτήρια του Πακιστάν, επίσης μη μέλους του ΟΟΣΑ.
Δρ. Νίκος Μικέλης: Εκπρόσωπος της βιομηχανίας, εκπρόσωπος της κυβέρνησης
Το webinar στο οποίο συμμετείχε ο κ. Βαρελίδης συντόνισε ως εκπρόσωπος της GMS ο δρ. Νίκος Μικέλης. Το αναφέρουμε, καθώς έκθεση της Κομισιόν από τον Ιούνιο του 2016 σχετικά με τη διάλυση πλοίων αναφέρει ότι τον Μάρτιο του 2015 ο δρ. Μικέλης ήταν εκπρόσωπος τόσο της βιομηχανίας (και πιο συγκεκριμένα της GMS, η οποία συστηματικά στέλνει πλοία για ανακύκλωση στις ακτές της Ασίας) όσο και της Μόνιμης Αντιπροσωπείας της Ελλάδας στην ΕΕ, δηλαδή της ελληνικής κυβέρνησης.
Ρωτήσαμε τον δρ. Μικέλη αν κατά την εκτίμησή του εγείρεται ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων.
Ο ίδιος μας απάντησε: «Το 2016 εργαζόμουν ως ανεξάρτητος σύμβουλος. Εκείνη την περίοδο παρείχα τις υπηρεσίες μου κυρίως στην GMS και στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO). Όλες αυτές οι πληροφορίες ήταν γνωστές στις ελληνικές Αρχές και ήταν επίσης δημόσια διαθέσιμες. Ως διεθνώς αναγνωρισμένος ειδικός σε θέματα σχετικά με τη “Διεθνή Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ για την Ασφαλή και Περιβαλλοντικά Ορθή Ανακύκλωση Πλοίων”, κι έχοντας ακόμη βαθιά γνώση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού για την Ανακύκλωση Πλοίων, είχα τη χαρά να προσφέρω τις υπηρεσίες μου αφιλοκερδώς, συνοδεύοντας τον ακόλουθο του ελληνικού υπουργείου Ναυτιλίας στην (σ.σ.: αρμόδια) επιτροπή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και να έχω την τιμή να εκπροσωπήσω τη χώρα μου, όπως ευγενικά μου ζητήθηκε από τις ελληνικές Αρχές, ενεργώντας πάντα υπό τις οδηγίες τους. Είναι σύνηθες οι τεχνικοί εμπειρογνώμονες που συμμετέχουν σε τέτοιου είδους συναντήσεις να έχουν σχέση με τη βιομηχανία λόγω της τεχνικής φύσης των ζητημάτων που τίθενται προς συζήτηση».
Το εργατικό ατύχημα στο διαλυτήριο King Steel
Οι ανησυχίες για την ασφάλεια των εργατών σε μη αδειοδοτημένα από την ΕΕ διαλυτήρια της Ασίας επιβεβαιώνονται από ένα εργατικό ατύχημα που έλαβε χώρα το περασμένο καλοκαίρι στο King Steel, εκεί όπου κατά την ίδια περίοδο διαλύθηκε και το Trader III.
Σύμφωνα με την ινδική αγγλόφωνη εφημερίδα The Business Standard, στις 10 Αυγούστου ο 48χρονος εργάτης Μοχάμεντ Φαρούκ (Md Faruk) υπέστη σοβαρά εγκαύματα από έκρηξη σε σωλήνα αερίου κατά τη διάλυση τάνκερ, το οποίο σύμφωνα με τοπικές πηγές φέρεται να είναι το κινεζικών συμφερόντων XIE HAI (IMO 9086980). Η εταιρεία του πλοίου δεν ανταποκρίθηκε στο αίτημά μας για απαντήσεις.
Ο κ. Φαρούκ διακομίστηκε στο νοσοκομείο με εγκαύματα στο 16% του σώματός του κι η αστυνομία δεσμεύτηκε να διερευνήσει το συμβάν, την ώρα που εκπρόσωποι των εργαζομένων διαμαρτυρήθηκαν για τη συχνότητα των ατυχημάτων, ζητώντας τη δικαστική τιμωρία των υπευθύνων και την παροχή αποζημίωσης προς τον τραυματισμένο εργάτη.
Λίγες εβδομάδες αργότερα, την 1η Σεπτεμβρίου, η Capital Gas, σύμφωνα με δημοσιεύματα του ναυτιλιακού Τύπου (παραδείγματα εδώ και εδώ), πούλησε κι άλλο πλοίο της, το Trader II αυτή τη φορά, για διάλυση. To καράβι, σύμφωνα με το MarineTraffic, εξέπεμψε σήμα AIS για τελευταία φορά στις 21 Σεπτεμβρίου, καθώς περίμενε τη σειρά του στα ρηχά της ακτής του Τσάτογκραμ.
