Ευχαριστούμε πολύ για το σχόλιό σας.

1. Το ρεπορτάζ τεκμηριώνει με στοιχεία τη σύνδεση του TRADER III με εταιρεία συμφερόντων του κ. Μαρινάκη. Αυτό γίνεται μάλιστα με χρονική ακρίβεια, χωρίς να συγχέεται ιδιοκτησία, διαχείριση και χρόνος πώλησης.

2. Τα δεδομένα του AIS/MarineTraffic χρησιμοποιήθηκαν ορθά για την τεκμηρίωση της πορείας του τάνκερ. Πουθενά στο ρεπορτάζ δεν συνδέονται αυτά τα δεδομένα με πρόθεση διάλυσης.

Όμως, το γεγονός ότι το τάνκερ τελικά κατέληξε για διάλυση στο Μπανγκλαντές δεν αμφισβητείται από κανέναν, όπως δεν αμφισβητείται ούτε το ότι το τάνκερ πουλήθηκε στην GMS, εταιρεία που κάνει ακριβώς αυτό: τη διαχείριση της διάλυσης πλοίων. Άρα η πρόθεση, έστω εκ των υστέρων, είναι σαφής.

Το θέμα λοιπόν είναι γιατί το ελληνικό κράτος δεν άσκησε, έστω εκ των υστέρων, έλεγχο στην ελληνική εταιρεία για αυτή την πρακτική. Γιατί, επίσης, το ελληνικό κράτος, ακόμα κι όταν λαμβάνει ενημέρωση από μη κυβερνητικές οργανώσεις για πλοία που οδεύουν προς διάλυση, δεν προβαίνει σε κανένα μέτρο παρότι δεσμεύεται από τη νομοθεσία της ΕΕ; Την απάντηση δίνει ο Γενικός Γραμματέας του υπουργείου Περιβάλλοντος: «Υποκρινόμαστε ότι δεν ξέρουμε».

3. Στο ρεπορτάζ μιλάμε ξεκάθαρα για «ηθικό ζήτημα» από τη συμμετοχή του κ. Μαρινάκη σε μια διαδικασία που αφενός καταλήγει στη διάλυση ενός -μέχρι πρότινος δικού του- τάνκερ σε χώρα που δεν είναι μέλος του ΟΟΣΑ, αφετέρου εγείρει ερωτήματα για την προστασία του περιβάλλοντος και των εργατών που βγάζουν μεροκάματο στα -μη εγκεκριμένα από την ΕΕ- διαλυτήρια των ασιατικών χωρών. Αυτή η αναφορά ακριβώς ξεχωρίζει το νομικό από το ηθικό.

4. Η τοποθέτηση του ρεπορτάζ ως ενός «ηθικού ζητήματος» απαντά στην παρατήρησή σας για το ζήτημα της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ, η ισχύς της οποίας επίσης αναφέρεται στο ρεπορτάζ.

5. Ζητήσαμε από την Capital Gas Ship Management, συμφερόντων Μαρινάκη, να μας ενημερώσει για το αν υπήρξε κάποια ενημέρωση εκ μέρους της (ή εκ μέρους άλλης εταιρείας συνδεόμενης με το TRADER III) προς τις ελληνικές ή άλλες κρατικές Αρχές αναφορικά με την πρόθεση ανακύκλωσης του συγκεκριμένου πλοίου σε διαλυτήριο του Μπανγκλαντές. Η εταιρεία δεν απάντησε το ερώτημά μας.

6. Οι αναφορές σε παιδική εργασία και ατυχήματα βασίζονται σε τεκμηριωμένες εκθέσεις διεθνών οργανισμών, οι οποίες εγείρουν ζήτημα προστασίας εργατικών δικαιωμάτων και προστασίας του περιβάλλοντος συνολικά για τα διαλυτήρια του Μπανγκλαντές και άλλων χωρών που δεν είναι μέλη του ΟΟΣΑ. Για το εργατικό ατύχημα του Μοχάμεντ Φαρούκ αναφέρουμε στο ρεπορτάζ μας συγκεκριμένα ότι έλαβε χώρα στο King Steel, εκεί όπου κατά την ίδια περίοδο διαλύθηκε και το Trader III.

7. Από την Capital Gas Ship Management ζητήσαμε μία σειρά από πληροφορίες για το TRADER III, όπως για τη διάλυσή του στο Μπανγκλαντές και τη χρήση της σημαίας της Λιβερίας εκ μέρους του. Ακόμη, ζητήσαμε από την εταιρεία να σχολιάσει την πρακτική της ανακύκλωσης πλοίων σε αναπτυσσόμενες χώρες που δεν είναι μέλη του ΟΟΣΑ, με φόντο τις ανησυχίες διεθνών οργανισμών για τους κινδύνους που εγκυμονούν τα εκεί διαλυτήρια σε βάρος της προστασίας του περιβάλλοντος και των εργασιακών δικαιωμάτων. Η εταιρεία δεν απάντησε ούτε σε αυτά τα ερωτήματά μας.

Συμπέρασμα: Το ρεπορτάζ προσεγγίζει το ζήτημα της ανακύκλωσης πλοίων σε χώρες με κακό ιστορικό προστασίας του περιβάλλοντος και των εργατικών δικαιωμάτων, με τεκμηρίωση γεγονότων και στοιχείων και όχι με παράθεση γνώμης. Ένα θέμα που αφορά κατά κόρον ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, και παρόλα αυτά έχει ελάχιστη, αν όχι μηδενική, κάλυψη από τα ελληνικά ΜΜΕ (πολλά εκ των οποίων ελέγχονται από εφοπλιστές) και αντιμετωπίζεται με απόλυτη αδιαφορία από τις ελληνικές κυβερνήσεις.

1. Συγχέετε ιδιοκτησία, διαχείριση και χρονισμό πώλησης. Χωρίς ακριβή ημερομηνία bill of sale, delivery και closing, δεν τεκμηριώνεται ευθύνη μετά την πώληση.
2. Το AIS/MarineTraffic δεν αποδεικνύει πρόθεση διάλυσης. Απαιτούνται συμβατικά έγγραφα ή recycling MoA.
3. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία για εξαγωγή αποβλήτων δεσμεύει πλοία ΕΕ-σημαίας. Το Trader III έφερε Λιβερία. Άλλο αν αυτό είναι ηθικά προβληματικό, άλλο νομικά δεσμευτικό.
4. Η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ τέθηκε σε ισχύ 26/06/2025. Τα γεγονότα που περιγράφετε είναι προγενέστερα ή οριακά. Χρειάζεται προσοχή στη νομική απόδοση ευθυνών.
5. Για να χαρακτηριστεί «απόβλητο» απαιτείται και πρόθεση διάλυσης. Τεκμήρια; IHM, cash buyer terms, SRR plan, yard booking; Παραθέστε τα.
6. Οι αναφορές σε παιδική εργασία και ατυχήματα είναι σοβαρές. Πρέπει όμως να συνδέονται συγκεκριμένα με το yard και το συγκεκριμένο hull/IMO.
7. Το “off the record” δεν είναι επιχείρημα. Ζητήστε on-the-record δελτίο από την εταιρεία, το νηολόγιο, τον class και την λιμενική αρχή.

Συμπέρασμα: Ναι στον έλεγχο της ανακύκλωσης πλοίων και στη διαφάνεια. Όχι σε συμπεράσματα χωρίς πρωτογενή αποδεικτικά και σαφή διάκριση νομικού έναντι ηθικού. Παραθέστε έγγραφα· αλλιώς γράφετε γνώμη, όχι τεκμηρίωση.